Виновни от държавната администрация за катастрофата задължително трябва да има, каза министър Николай Нанков след 3-часов разпит като свидетел

Бившите шефове на Агенция “Пътна инфраструктура” (АПИ) Дончо Атанасов и Лазар Лазаров са призовани да се явят утре в 10 ч на разпит в Националната следствена служба (НСлС), научи “24 часа”. Те ще бъдат разпитвани за некачествения ремонт на пътя край Своге, където на 25 август при катастрофа на автобус загинаха 17 пътници.

Очаква се екипът от следователи и прокурори да им повдигне обвинения.

Лазар Лазаров заяви пред “24 часа”, че по времето, когато са подписвани договорите, когато е полаган асфалтът и когато е приеман акт 16 на обекта, той не е бил шеф на пътната агенция.

Договорът за строителство е подписан на 3 август 2011 г., а за строителния надзор - на 19 август същата година. Лазаров е назначен на 11 септември.

На 5 август 2014

г. е положен

асфалтът

в участъка,

където стана

катастрофата

Актът за завършване е от същата дата и е подписан от строителя, надзорника, резидент-инженера, но не и от АПИ. И на тези дати Лазаров не е шеф на агенцията, той е назначен след 7 август, когато е избрано служебно правителство.

Приемането на пътя с акт 16 е станало на 27 декември 2016 г., а по това време Лазаров отново не е шеф, тъй като си е подал оставката на 30 ноември. Пред “24 часа” той заяви, че ситуацията няма отношение към него, но иска да уточни фактите.

Финансовият договор между България и Европейската инвестиционна банка за ремонта на пътя е подписан на 27 август 2007 г. По него банката назначава резидент-инженер - това е “Мотт Макдоналдс”, компанията, която ръководи проекта. На АПИ се търси становището, когато има промяна във финансирането на проекта. Затова няма и подписи на нейни служители при приемането на пътя. Съгласуване с агенцията се прави само когато става дума за пари, каза Лазаров.

Другият призован бивш пътен шеф - Дончо Атанасов, не бе открит за коментар до редакционното приключване на броя.

В четвъртък министърът на регионалното развитие Николай Нанков, настоящият шеф на АПИ Светослав Глосов и

всичките

20 членове на

държавната

комисия,

окончателно

приела пътя

Своге - София след ремонта му, се явиха като свидетели в НСлС.

Сред разпитаните членове на комисията освен представители на държавни институции имаше и хора от фирмите за проектирането, инженерния надзор и изпълнението на пътя.

Разпитът на Нанков и Глосов продължи около 3 часа.

Те отговаряха на въпроси за състоянието на смъртоносния път.

“Задължително трябва да има виновни от държавната администрация”, каза Нанков след разпита. И увери, че

ще предприеме

крути мерки

срещу

отговорните

за некачествения ремонт.

Преди 2 дни министърът обяви, че резултатите от взетите от асфалта проби показали, че в него имало варовик. А според подадените в АПИ документи материалът отговарял на необходимите стандарти.

“Затова ще се ползва и международна лаборатория. Това е второкласен път за транзитен трафик, категоризиран за тежко и много тежко движение с най-високо качество на настилката, основно в износващия слой”, коментира вчера Нанков. Посочи, че компания от консорциума, ремонтирал пътя Своге-София, в понеделник е отстранила дефектите по него. Друга фирма съшо декларирала пред АПИ, че е готова да отремонтира проблемен участък за своя сметка.

Ремонтът на трасето на катастрофата ще се забави с ден, тъй като днес следователи ще вземат проби от асфалта, казаха от прокуратурата.

“Интересен факт е, че след слагането на знака за ограничение от 30 км/ч в участъка край Своге средната скорост там се нормализира до предишното ограничение - 40 км/ч”, каза Нанков.

Той допълни, че на рисковия път били поставени лампи за през нощта.

Шефът на АПИ Светослав Глосов обясни, че цялата кореспонденция с фирмата изпълнител е предадена на разследващите. Той уточни, че АПИ не отговаря за мантинелата на проблемната отсечка. “Мантинелата не е част от проекта и от пътната инфраструктура. Тя е в урбанизирана територия, пътят на АПИ е от бордюр до бордюр. Сезирали сме община Своге за тази мантинела”, каза той.

10 сигнала за дефекти по пътя праща община Своге до АПИ

ДИМИТЪР МАРТИНОВ

Пълна подмяна на асфалта, промяна на наклона на завоя с фаталната катастрофа и по-ясно видими знаци. Това са част от исканията на общината в Своге до АПИ, описани в сигнал от 20 юни м.г.

Предписанията, които са направени, са “задължителни”, пише в сигнала. Въпреки това единственото изпълнено от общо 7 изисквания е поставянето на знак за ограничаване на скоростта до 40 км/ч. От два дни тя е ограничена до 30 км/ч.

Освен неизпълнената подмяна на асфалта и виража дори окосяването на треви и храсти, които пречат на видимостта, не е било изпълнено.

Мястото на катастрофата попада в един от 3-те участъка на пътя, обявени за опасни. Другите два са скок в с. Ромче и свлачище между с. Томпсън и Своге. Към сигнала са приложени и снимки с всички проблеми. След него е имало още 9 подобни оплаквания.

Според шефа на АПИ Светослав Глосов пътят, на който стана катастрофата, “не е от участъците с концентрация на пътни произшествия”. Той се позовава на справка от МВР.

“Трейс Груп Холд”: Собствеността ни е кристално ясна

Трейс Груп Холд” АД е сред малкото в България строителни публични компании, с кристално ясна собственост и капитал на Българската фондова борса. Това сочат от компанията в отворено писмо до медиите.

Изборът на изпълнител за рехабилитация на участъка, в който се случи инцидентът, е извършен по процедурите на Програма “Транзитни пътища V”. Те са базирани на международното ратифицирано споразумение за нея, а не по Закона за обществените поръчки на България. 65% от финансирането е на Европейската инвестиционна банка, допълват от компанията.

Договорът за изпълнение на проекта е сключен по Договорни условия за изграждане на строителни и инженерни работи, проектирани от възложителя, се казва в писмото.

“Участници в проекта са възложителят – в лицето на АПИ, фирма инженер, представляваща и гарантираща интересите на държавата в процеса – в този случай тази функция се изпълнява от “Мот Макдоналд”, известна британска инженерингова компания, изпълнител, надзор и проектант”, припомнят от “Трейс”.

В писмото е обяснено още, че проектът за даден път се предоставя вече одобрен от възложителя на инженера и изпълнителя. От фирмата казват още, че в конкретния случай това е извършено съгласно договорните условия.

От “Трейс Груп” коментират и данните, че АПИ многократно са ги сигнализирали за проблеми с пътя: “Уведомяваме ви, че когато сме получавали кореспонденция, коректно адресирана, съобразно изискванията на договорните условия, сме реагирали съобразно предписанията на договора.”

“Ние сме отстранили всички безспорни претенции по гаранционната ни отговорност, които са били коректно претендирани съгласно договорните условия”, се посочва в писмото.

В него се разяснява, че в България лабораториите не се делят на частни и държавни, а на акредитирани и неакредитирани. Един от минималните критерии за квалифициране на оферентите в тръжната процедура за спечелване на проекта е изпълнителят да разполага с лаборатория. “В рамките на проекта сме ползвали няколко акредитирани лаборатории”, твърдят от “Трейс”.

В България асфалтовите смеси се изпълняват по европейските стандарти, към които има национални приложения БДС ЕN 13108-1 и БДС ЕN 13108-5, а стандартът за скален материал е БДС ЕN 13043. Те регламентирали влагането на варовикови скални материали под формата на каменно брашно, едър и дребен скален материал.

“Има рецепти за асфалтови смеси, които се проектират със 100% скален материал, има рецепти, които определят да бъде вложен едър скален материал с коефициент на полиране над 50%”, пише в писмото.

По-рано през деня регионалният министър Николай Нанков отказа да влезе в задочен спор с “Трейс”. Обясни, че проби от асфалта ще бъдат изпратени в международна лаборатория. Шефът на АПИ Светослав Глосов заяви, че досега не са водили дела срещу фирмата. 

Хубавият път струва четворно повече от тези в България

311 млн. лв. от бюджета са заделени за превантивен ремонт на близо 570 км пътища през тази година по данни на Агенция “Пътна инфраструктура” (АПИ) през март.

Ремонтът на 440 км от тях е започнал миналата година и ще завърши през настоящата. Предвидена е и рехабилитацията на още 130 км пътища.

В Германия почти няма дупки, но за ремонт дават по 2 млн. евро на километър, у нас се отделят 1 млн. лв.

Оценката на състоянието на пътищата в България е под средната за ЕС, сочат данни на Европейската комисия. У нас шосетата получават 3,37 пpи cpeдно 4,77 за ЕС.

Държавата с най-висока оценка е Xoлaндия - 6,14 при 7 максимална. В топ 5 са още Фpaнция (6,05), Aвcтpия (5,99), Пopтyгaлия (5,91) и Дaния (5,71).

Гepмaния, която често е сочена за пример за качество на пътищата, е поставена на осмо място с 5,55.

Разликата в качеството и състоянието на пътищата се дължи основно на технологията, по която те се строят и ремонтират.

В Германия ремонтът на магистрала може да се сравни със сандвич. Съставките са студоустойчив слой на основата, чакълесто-пясъчна основа от 25 сантиметра, укрепена с цимент, следва циментобетон с дебелина 27 сантиметра. А последният слой най-често също е от бетон или от специална елмазнофрезована смес.

Между различните слоеве се поставя геотекстил, който изпълнява и дренираща функция. Поставят се и дюбели за съединение на съседните плочи.

Тази технология обаче има и съответната цена - километър ремонтиран път излиза 2 милиона евро.

България поне засега не може да си позволи заделянето на такива средства. За сравнение - при последните по-значими ремонти по “Тракия” и “Хемус” бяха похарчени 100 млн. лв. за 90 км. Което прави малко над 1 млн. лв. на километър.

“Най-ефикасният метод за поддържане на доброто състояние на пътищата е своевременното финансиране на надлежните ремонти. Дори новите пътища имат междуремонтни срокове, за които трябва да се предвижда финансов ресурс, за да са в състоянието, в което са били, като са построени”, обясни експерт.

С напредъка на технологиите от последните години се приема, че новопостроен път трябва да издържи без ремонти за срок от 15 години.

За този период трябва да се предвидят относително малко средства за текущо поддържане. То включва отводняване, работа по обезопасителни системи и други подобни дейности. При появата на пукнатини в настилката за запълването им най-често се използва смес от битумна емулсия, вода, дребнозърнеста фракция, пясък и каменно брашно. Тя се полага най-често на студено, а целта е да се възстанови водонепроницаемостта на най-горния слой. Обикновено такива ремонти се правят на дълбочина от 3 до 6 милиметра.

След 8-10 г. могат да се появяват дупки, но не трябва да са такива, които да изискват основен ремонт, твърди експертът.

След 15 г. трябва да се направи сериозен ремонт, за да се възстановят експлоатационните характеристики на пътя. Тогава се подменя основата на дълбочина от поне 10 см, а най-често се стига до 30 см. Най-горният пласт на новата настилка трябва да е от 1 до 15 см. Така се постига равен горен пласт, който не допуска навлизането на вода под рециклирания пласт и се удължава експлоатационният живот на настилката.

От пътната агенция посочват, че през последните години и в България се използват най-нови технологии в пътищата. И дават пример, че преди повече от година бе отменена забраната за движение на тежки камиони при температури над 35 градуса по новоизградените и ремонтираните пътища.

Това станало възможно заради използването на модифицирани битуми и специални материали в състава на асфалтовите настилки. По този начин все повече участъци могат да издържат на натоварването от тежкотоварните камиони, без да се деформират от високите температури.