Италианците объркват емблемата, като обръщат Я-то и по погрешка слагат в надписа R, това стават най-търсените модели от колекционерите

Във ФИАТ претендирали за страхотен патент с накладките, но руснаците ги изхвърлили и направили още по-успешно подобрение

19 април 2020 година за източноправославните европейци бе един необикновен Великден. Напълно погълнати от новините за епидемията, свързаните с нея ограничителни мерки, както и празника, много малко хора разбраха за един любопитен юбилей. Отбелязаха го предимно онези, които ценят и харесват старата техника, а най-вече емоционално привързаните към спомените, които тази кола е оставила в миналото им. Волжкият автомобилен завод отбеляза 50 години от първите си произведени автомобили.

"Лада" са едновременно и мразени, и обичани

Но ако днес се намират и равнодушни към тях, то преди години не е било така. В епохата на социализма не бяха толкова много нещата, за които човек да мечтае. Автомобилът определено е едно от тях – свят, в който влаковете са пътували с претъпкани 20 вагона. Свят, в който волските каручки на село, че дори и в покрайнините на София не са никаква ориенталска екзотика. В този свят промишлеността предлагаше шумни, тромави и най-важното – крайно малко автомобили. Москвичи, запорожци и волги са се произвеждали в скромни партиди и са разпределяни по квоти – за заводите, за военните... било е много трудно да се вреди някой в списъка. И в опит да поправи това положение в средата на шестдесетте години лично Алексей Косигин, министър-председателят на СССР, предлага да се построи огромен завод за автомобили. Трябвало едновременно да се задоволи търсенето и дори да се постигне пробив в износа за Западна Европа, като евентуално се коригира и външнотърговският баланс, тъй като по това време Източният блок вече излиза на червено в търговията с капиталистическите страни. А за да бъдат спестени средства, вместо да чертаят автомобил от нулата, властите решават директно да купят лиценз от утвърден световен производител.

Съветски делегации сноват по автомобилните изложения и водят разговори с представители на различни големи марки, но доста бързо стигат до извода, че най-изгодна е офертата на ФИАТ. Техният 124 предстои да стане модел на 1966 година, а освен това е разработен от италианските инженери така, че да бъдат максимално снижени производствените му разходи. И като множеството италиански коли има превъзходен дизайн поне за онези времена...

Моделът е избран, заводът започва да се строи с бързи темпове, съветските инженери получават няколко фиата и ги изпитват по пътищата на Съветския съюз. Тоест в сибирски студове и ледове и прашни полупустинни терени в Казахстан. След техните доклади в конструкцията на автомобила са внесени над 800 изменения! Ето и някои от по-интересните - усилени са окачването и каросерията. Дебелината на листовете ламарина също, за да се повиши издръжливостта на купето в суровите зимни условия на СССР. Добавен е "крив стартер", който е практически вечен. Отвън се появяват огледала за обратно виждане.

1200-кубиковият двигател на фиата се оказва морално остарял, но вместо да вземат директно друг от гамата на ФИАТ, руските инженери избират да бъде разработен изцяло нов, сравнително прост и надежден, същевременно пъргав и икономичен.

Изменена е конструкцията на двигателя

- разпределителният вал е пренесен в главата, увеличено е разстоянието между цилиндрите. Това многократно увеличава динамичните способности на двигателя, както и неговата надеждност, издръжливост и ефективност.

Разработеният от руснаците двигател е един от най-впечатляващите и иновативни за времето си. Така руската машина се оказва със свое собствено сърце, а тази стъпка се оправдава – въпросната разработка се ползва и до ден днешен за модификациите на "Лада Нива", но вече с пълен инжекцион и покриваща нормите на Евро 5.

Масата на автомобила е увеличена с 90 кг

Въпреки че тогава италианците много се гордеят със серийно внедрените си задни дискови спирачки, те се оказват абсолютно неприложими за суровите условия на съветските пътища. Дисковете и накладките се износват само след 600 км и са заменени от надеждни барабанни спирачки. Именно затова по-късно в Италия ще се откажат за дълго време от нововъведението си.

Терен за огромния комплекс е избран в Самарска област - по долното течение на река Волга. Идеята е така да се обезпечи транспортът по вода. Започнали строежа близо до изчезналото под водите на Жигулевската ВЕЦ градче - Ставропол на Волга.

За нуждите на новия автозавод бил изграден един цял нов град, получил името на известния италиански комунист Палмиро Толиати. Още преди началото на строителните работи за шеф на бъдещият ВАЗ е определен Виктор Николаевич Поляков - един от бившите директори на Московския завод за малолитражни автомобили. Човек с опит, технически знания и умения за ръководител, обичан и уважаван от своите колеги и подчинени. След постигането на пълния капацитет на производство той бил назначен за

министър на автомобилната промишленост

в СССР. Благодарение на неговите качества заводът постигнал целите си и на 19 април 1970 г. били произведени първите шест автомобила.

Изборът на име за новия автомобил се провел с допитване на страниците на популярното руско списание "За рульом". Били изпратени хиляди писма, но в крайна сметка било решено колата да се казва "Жигули" - географското наименование на областта, в която е изграден заводът. След няколко години обаче се отчело, че това име трудно се произнася в Западна Европа. Освен това станало ясно, че на унгарски има аналогична дума с нецензурен характер. Резултатът е, че в Съветския съюз хората започнали да наричат "жигули" всички модели със задно задвижване, а у нас само първият бил известен така.

За експорт било решено да се ползва друго име от същото допитване - "Лада". Изборът също бил тематичен, тъй като

Лада е славянската богиня на красотата,

а “Фиат 124” бил автомобил на годината в Европа. И тъй като новоизгряващите машини “Лада” претендирали да са едни от най-красивите и привлекателни автомобили не само в Източния блок, а и извън него, името бързо било възприето от всички.

Множество от съпътстващите мощности за производството трябвало да се изградят в други градове из Съюза, но все още не били готови. Заради това първите жигулки били снабдени направо с елементи от италианския си близнак – например голяма част от болтовете били с щамповка ФИАТ, фарове, мигачи и стопове идвали също от Италия. Като любопитен спомен е останал и фактът, че емблемите се произвеждали отначало в Торино, като под стилизираната волжка ладия бил добавен надпис "Тольятти". В бързината обаче в първата партида емблеми италианците експедирали с надпис "ТольRтти". Колекционери и познавачи продължават да търсят и до днес този рядък артикул, за който всъщност ветераните от завода твърдят, че никога не е бил поставян на автомобилите.

Продукцията на завода се е покрила и със спортна слава. През 1976 г. екипажът на Стасис Брундза и Кастис Гирдаускас заел шесто място в крайното класиране и второ място в класа си на рали "Акрополис". По-късно самият Брундза ръководи проект на Вилнюската фабрика за транспортни средства – състезателен автомобил на базата на модела 2105. Резултатът е известен като "Лада-ВФТС" и е станал легенда по състезателните трасета из цяла Европа. Реплики на тази кола има и до ден днешен по най-различни видове състезания.

У нас, в България, тази състезателна кола била популярна като "Брундзовка" в чест на създателя си. Макар и по днешните критерии мощността й от около 160 к.с. да не е впечатляваща, малкото тегло и подходящо преработената трансмисия я правели много пъргава.

Благодарение на това

ладите се превърнали в истински хит

на състезанията в Източна Европа и по света, а в класовете до 1600 кубика дълго време били хегемон. Битките с почти изравнени по възможности автомобили били сериозни и интересът към тях не стихвал дори и в началото на ХХI век.

Голяма част от известните състезатели, трупали опит зад воланите на “Лада” са имена като Хуан Пабло Монтоя, Мика Хакинен и Кими Райконен.

Междувременно заводът не спирал работа по нови разработки. След XXIV конгрес на КПСС министър-председателят на СССР Алексей Косигин дава задача на дизайнери от ВАЗ и АЗЛК да създадат автомобил, подходящ за селските райони на Съюза. Изискването му било да бъде здрав, за да издържи липсата на добра инфраструктура. Освен това смятал, че колите на АЗЛК, ГАЗ, ЗАЗ и най-вече ВАЗ не осигурявали достатъчна проходимост. Именно ВАЗ се заемат най-смело и успешно с тази задача. Първоначално през 1974 г. се появява протопи, създаден на базата на ВАЗ-2103,

който не вижда бял свят

поради появата на суперлуксозния и мощен за времето си седан ВАЗ-2106. Това налага забавяне на модела, и то за добро. Полагат се тежки, а на моменти и брутални изпитания на прототипа му в най-сурови съветски условия, за да се създаде един наистина здрав и ефективен автомобил с висока проходимост. Бъдещата "Нива" се изправя срещу водещи модели като УАЗ-469, "Ленд Ровър" и "Рейндж Ровър Класик". На тези места бъдещата "Нива" показва своите изключителни офроуд способности, които се дължат главно на ефективната постоянна система за задвижване на четирите колела, централно заключване на диференциала, висок просвет. Автомобилът има тънки гуми с голям цолаж, сравнително ниско тегло и относително мощен двигател. Постига се почти перфектен баланс, с който на 5 април 1977 г. на базата на ВАЗ-2106 на пазара излиза официално ВАЗ-2121. Или както всички я знаем - "Лада Нива". Устремът на набиращия скорост съветски автомобилен гигант не спира дотук. Започва да се търси сътрудничество и с утвърдени западни фирми. В средата на 70-те години проектът за новия външен вид бил поръчан на "Порше". Руснаците обаче не одобряват предложенията на немските си колеги и в крайна сметка със собствени сили е проектирано второто поколение от моделите със задно задвижване – ВАЗ-2104, 2105 и 2107.

Въпреки че технически промените не били радикални, новият дизайн бил достатъчен, за да поддържа търсенето още дълги години. А на базата на първия опит за сътрудничество с "Порше" бил реализиран по-мащабен проект и с тяхна помощ е проектирано изцяло ново поколение автомобили, първият от които идва у нас с името "Самара". Ходовата част е резултат от съветско-немската работа, както и със специфични извивки по купето, създадени, за да подобрят аеродинамиката.

Но всяка история, добра или лоша, има своя край. През 2001 г.

от производство се спира модел 2106,

от който са произведени 3 946 256 броя.

През 2010 г. се прекратява производството на ВАЗ-2105 след 2 090 000 коли, а през следващата година - и на последната от първото поколение лади – 2107, след произведени 2 890 000 "седмици".

За кратко време след това допълнително били изработени още бройки, но мнозина смятат, че тези автомобили не са същинските “толиатински лади”. Днес ВАЗ се казва "АвтоВАЗ" и произвежда нови модели. Дали са добри, или лоши, само историята ще отсъди.

А за старите - макар че ще има хора, които ще твърдят и двете - нека кажем, че просто са забележителни.