О.з. подполковник Николай Калев е командир на 15-и изтребителен авиополк (ИАП) през 1985 – 1988 г., с. Равнец. Той е боен пилот първи клас, летял е на почти всички видове изтребители до промените. Тук Калев разказва за едно учение, което е стартирано, за да се повиши подготовката на летците. Всеки сам може да прецени дали има прилики и разлики с учението, в което загина майор Валентин Терзиев.

В първата част авторът описва как моментът нарочно е избран заради сложните метеорологични условия, но плановете неочаквано се объркват. 

Към определения час за начало на полетите всички бяхме по местата си. На Службата за контрол на подхода (СКП) в Балчик бе подп. Г. Начев, а аз на СКП-то в Равнец. ОКП (обединен КП) Братово, на 12 км от Равнец, и СПН Балчик бяха запуснали своите средства, а щурманите готови да изпълнят задачите по прехват на въздушна цел на радиолокационна верижка. Всички РСТО средства на двете летища също бяха проверени и запуснати. По изискване на документите при излитане под минимума следваше да има две запасни летища в различни посоки, на които при влошаване на метеорологичните условия екипажите да могат да кацнат там. В „различни посоки” означава, че двете летища трябва да са раздалечени, та ако на едното се влоши времето, това да не стане на другото. Така сигурността и безопасността на полетите се повишаваха. За тази нощ запасни летища бяха Безмер и Толбухин (Добрич). При тях времето беше аналогично на това в Равнец. На техните СКП-та и КП екипажите също бяха в готовност.

На незапознатия с материята читател това може да се стори твърде сложно и ангажиращо, но във въздуха се вдигат екипажи и авиационна техника за милиони, а тяхната сигурност не е 100%. Всякa, дори малка грешка на пилота или отказ на АТ можеше да доведе до твърде нежелани последствия...

И така, в определения час и минута първият самолет – „спарката“ (двуместен вариант на едноместен самолет – б.р.) МиГ-21У - излетя от Балчик. Вътре в нея бяха – в първа кабина – командирът на втора ескадрила майор Тоньо Иванов, а в задната - полк. Христов. Те изпълняваха полета и като разузнавачи на времето както на летище Балчик, по маршрута Балчик – с. Стеврек, Сливенско - Равнец, така и на летище Равнец. На един лист имах извадка от плановата таблица на балчиклии - порядъка на излитане с индексите на летците и групите за прехват. Същата извадка имаше и при щурманите насочвачи в ОКП Братово.

Още не беше дошла спарката на правата за кацане на Равнец, когато получих информация по УВС-то от ОКП, че другите екипажи – бойните самолети, са излетели за прехват на въздушните цели. Радиоразговорите (на УКВ станции) се водеха на всяко летище на своя втори канал, а насочването на прехватите – на каналите на КП.

В СКП-то при мен всички дежурни си бяха по местата. Имах връзка по УВС с инженерния команден пункт (ИКП), където бе подп. Димов. Моят помощник – дежурният по СКП на Равнец, бе до мен, готов да ми окаже всякаква помощ, а журналът с особените случаи в полет бе пред очите ми. Планшетистът започна да нанася на калката отметките на първия самолет по данни от РЛС – П-37. Някъде към 15-ата минута влязох във връзка с екипажа на спарката и им дадох условията за кацане – облачност 10/10, долна граница на облаците 600 м, видимост – 7 км, вятър – слаб, курс за кацане - 105°, т. е. основен старт. Държах близо до мен метеоролога капитан Злати Златев и го предупредих при всяка промяна на метеорологичните условия да ми докладва. Златев, както и другите метеоролози по летищата бяха много добре подготвени в професионално отношение. Най-добрите синоптици в страната ни са тези от ВВС. Без съмнение! Пример – Минчо Празников, известен по-късно в цяла България. Пък и не само той – нашите на Равнец и Балчик не ги давам за нищо...

Полетът на спарката по маршрута бе, ако не ме лъже паметта, на 8000 м. Горната граница на облаците се оказа на 9000 - 9500 м, което означаваше, че целият полет протичаше само в облаците – от излитането до кацането. На това му се вика „дебела баница”! А за това какво го очаква пилотът в такива условия, само който е летял нощем в СМУ, може да си представи. „Дяволчета” по фанара, лъжливи чувства, с които пилотът трябва да се бори и т.н., и т.н. А да правиш прехват в облаци, и то в радиолокационна верижка в двойка или в звено, това вече е върхът на подготовката на изтребителя прехващач!

Тоньо докладва „Колесник, клапи, надолу по режима”. Ръководителят на кацането му даде отстояние от полосата, с което пое управлението му. Спарката снижаваше по глисадата за кацане безпроблемно. От въздуха докладваха височината си, а ръководителят им даваше отстоянието до пистата за излитане и кацане (ПИК) – на 6000 метра – 62 км, на 5000 – около 52 км и така на 4000, на 3000, на 2000, на 1000, на 600 – на 18 км, дотук всичко беше по ноти. Очаквах да докладват излизането под облаците и видимостта под тях. Но те докладваха, че кабината им е запотена, след което аз им подадох команда да преминат на гореща херметизация, за да изчистят фанара от запотяването. Разпоредих всички екипажи на втори канал да включат на „горещо”. В това време подходи к-н Златев и ми връчи нов бюлетин с доклад, че е започнал ръмеж. Останалите величини на долна граница на облаците, видимост и вятър оставаха същите. Ръмежът не се усещаше по стъклата на СКП-то, защото те бяха скосени навътре – от покрива към пода. Действително видимостта не бе се променила – Нефтокомбинатът все така ярко светеше.

На 6 км от ПИК спарката бе на „хоризонта” – 400 м. Вече бях включил на излъчване четирите прожектора. Полосата бе осветена добре.

Спарката се появи малко преди далечното аеронавигационно обслужване (АНО) – то се видя. „Виждате ли полосата?” – запитах аз. Не получих веднага отговор, нещо смотулевиха. „На далечната, клапи напълно” – докладва Тоньо и пусна фаровете за кацане. Разреших им кацането, а след малко наблюдателят отвън докладва за наличие на колесника със зелената сигнална лампичка на пулта пред мен, която наблюдавах под око. Не помня радиоразговорите – толкова време мина оттогава – профилът им за кацане бе добър и те кацнаха отлично в рамките на знака „Т”.

В това време първите индекси на бойните машини се чуха на втори канал – канала за кацане на Равнец. Но репликите бяха накъсани и не се разбираха добре. Явно имаше силни електрически изпразвания в „дебелата баница” от облаци. Само за няколко минути на канала се обадиха няколко екипажа – на всички давах условията за кацане на Равнец и команда да включат на „горещо”.

Какво се случва след това, четете тук.