Задачата е усложнена максимално, за да се повиши подготовката, но в един момент всичко се обърква

О.з. подполковник Николай Калев е командир на 15-и изтребителен авиополк (ИАП) през 1985 – 1988 г., с. Равнец. Той е боен пилот първи клас, летял е на почти всички видове изтребители до промените. Тук Калев разказва за едно учение, което е стартирано, за да се повиши подготовката на летците. Всеки сам може да прецени дали има прилики и разлики с учението, в което загина майор Валентин Терзиев. 

Декември 1982 година. Командирът на полка майор Георги Костадинов замина за Ямбол за една седмица, където щеше да участва в редовните командирски занятия на командира на 2-ра дивизия за ПВО генерал-майор Руси Гърбачев. В Равнец останах аз, като заместник-командир на полка по учебно-бойната подготовка, а подполковник Георги Начев – заместник-командирът на полка по летателната част, замина за Балчик при втора ескадрила, за да окаже помощ и контрол през цялата седмица. С него тръгна и полковник Христо Христов (Иньо) – инспектор по техника на пилотиране в щаба на дивизията. Беше традиция почти всяка седмица за Балчик да замине група, състояща се от летец от командването или управлението на полка, инженер от инженерно-авиационната служба (ИАС) на полка, офицер от щаба, политически офицер, а при необходимост - при реални тренировки или учение - и щурман насочвач. Понякога групата беше и в по- малък състав.

На Втора ескадрила й предстоеше излитане под минимума на времето нощем, както изискваха документите за присвояване или потвърждаване на званието „Военен пилот първи клас”. Доколкото си спомням, целият летателен състав на ескадрилата беше от първокласни пилоти, което неведнъж е било в нейната история. Летците бяха добре натренирани на самолет МиГ-21 във всички видове условия, по всички подготовки на КБП-ФИА – 75.

Времето за задачата беше благоприятно – през цялата седмица беше облачно, със слаби превалявания. Така командирът на ескадрилата майор Тоньо Иванов, мой съвипускник, планира освен другите варианти за нощни полети и излитане под минимума от Балчик и кацане на летище Равнец. Замисълът на „излитането под минимума” се заключаваше в това да може да се излети от дадено летище, в случая Балчик, без да може да се кацне на него поради метеорологичните условия. Имаше и норматив (за нощем) – долна граница на облаците – не по-ниска от 150 м, и видимост – не по- малка от 1500 м. За сведение нощем минимумът за кацане на МиГ- 21 на летище Балчик е долна граница 400 м и видимост 4 км.

Нашият 15-и ИАП и 18-и ИАП имаха преимуществото пред другите полкове, че бяха базирани на две летища. Ние - на Равнец и Балчик, 18 - на Доброславци и Габровница край Монтана. Летците познаваха добре своите летища и бяха кацали неведнъж на „другото”.

В деня на излитането метеорологичната обстановка над страната беше плътна облачност навсякъде. На Равнец обстановката беше благоприятна – облачност 10/10, долна граница - 600 м, видимост – 7 км. На летище Балчик метеорологичната обстановка съответстваше на изискванията на документите за излитане под минимума. Трябва да кажем, че такива метеорологични условия рядко се създаваха и беше проблем да се изпълни подобна задача. Затова имаше стремеж - получат ли се такива условия, моментът да не се изпусне...

Който е служил тогава в бойната авиация, знае добре колко неща трябваше да се изпълнят, за да може ръководителят на полетите да изстреля „зеления ракет“, обозначаващ началото на летателната смяна. Разрешенията за полети се получаваха по две линии – по командна и по диспечерска. Старшият на летателната смяна докладваше метеорологичната обстановка и готовността за полети на по-горната инстанция - полк, дивизия - и така до дежурния по авиация в щаба на авиацията в София.

По линия на авиодиспечерската служба бе същото – от летището през СПУП Варна до ЕАДС – София. Искам да напомня още, че тогава всички указания, поставяне на задачи, контрол на полети, вземане на решения за разузнаване на времето, за полети и предполетни указания се записваха на магнетофон. А при полети, освен жичковите магнетофони на всяка РСТ, записваща радиоразговорите на канала, в стартовия команден пункт (СКП) също се въртеше лентов магнетофон, записващ всички разговори, които се водят вътре.

Така за тази нощ всичко бе спазено, екипажите и авиационната техника бяха подготвени, а осигуряващите батальони на двете летища - готови да изпратят и посрещнат самолетите. В случая обаче разузнаване на времето на двете летища не се извърши – на Балчик по понятни причини, а на Равнец нямаше планирани полети. Но личният състав на ТЕЧ-1 с началника си подп. Димов беше останал вечерта да приеме и подготви самолетите за повторен полет, както изискваше бойната готовност. В „гарадока“ санаторият също бе подготвен и отоплен за посрещане на летците.

Как след това плановете се объркват, четете във втората част.