Турбуленцията намалява дори само с 300 метра отклонение във вертикала, пилотите удължават маршрута с 40 км, за да избегнат рисковите зони

Докато закопчава колана си и гледа презентацията на стюардите за безопасност на полета, обикновеният пътник няма никаква представа как се предотвратява катастрофа във въздуха, какво се случва около него, колко тежки са облаците наоколо, каква е температурата навън, влияе ли това на полета или с каква скорост самолетът се отлепва от пистата.

Ориентировъчно "Еърбъс А320", с каквито се движим най-често в Европа, набира мощност със 130 до 160 км в час. Излита с между 240 и 280 км в час, а безопасното изкачване е с около 280-300 км в час, което се спазва дори при отказ на един от двигателите.

Такива са стойностите за стандартен самолет с нормално натоварване и при благоприятни атмосферни условия. При по-голяма тежест или горещо време скоростта трябва да е по-висока, за да се генерира подемна сила. Затова всичко се изчислява прецизно преди всеки полет според теглото на самолета, температурата и надморската височина, дължината на пистата и други фактори.

При кацане капитанът трябва да намали до 240-270 км в час в зависимост от теглото, обяснява пред "24 часа - 168 истории" пилотът Марио Бакалов. По-малките самолети се отлепват и кацат с по-ниска скорост, а големите - например "Боинг 747" или "Еърбъс A380", с около 20-30 км в час повече.

През цялото време пилотите следят атмосферните условия с метеорадар, а през деня - и с просто око. Опасно е, ако самолетът попадне в тежки облаци, особено купесто-дъждовни. Те съдържат мощни вертикални въздушни потоци със скорост над 30 метра в секунда, които могат да предизвикат силна турбуленция и нестабилност.

Вътре в облака е пълно с капчици вода, които замръзват върху крилата и чувствителните уреди, ако няма системи за противообледеняване. Защото вътре е топло, но навън температурата е между минус 50 и минус 60 градуса. Така водата за секунди става на лед.

Това е едната опасност от облаците. Другата са гръмотевичните бури и електрическите заряди, които са рискови за навигационната и комуникационната техника, а гъстата облачна маса ограничава видимостта. Особено критично е при излитане или кацане.

Капитанът или отклонява курса, или променя височината на полета, или намалява скоростта, за да стабилизира машината и да активира отоплителните елементи на крилата и двигателите.

Как облаците влияят върху полета?

Един среден облак може да тежи няколкостотин тона, а големите купести облаци достигат до 500 тона - колкото 100 слона. "През буреносни облаци (кумулонимбус) никога не преминаваме - допълва кап. Бакалов. - Те съдържат силна турбуленция, градушки, мълнии, мощни възходящи и низходящи потоци - опасна среда дори за големи пътнически самолети. Затова ги заобикаляме минимум с около 40 км, дори и ако това означава леко удължаване на маршрута".

Много често турбуленцията намалява само 300 метра нагоре или надолу от опасната зона, затова пилотът променя височината или курса.

Когато самолетът преминава през обикновени облаци, не се налагат специални маневри. От тях може да има леко клатушкане на самолета, но не е рисково.

Пилотите получават сигнали за технически проблеми, налягане, обледеняване или турбуленция, които не се обявяват на пътниците, освен ако не засягат безопасността. Например пасажерите може да не разберат, че е активирано предупреждение от системите за безопасност, освен ако не се наложи рязка маневра. В това време екипажът следи температурата в товарното отделение, особено ако има животни или специална пратка - например археологически ценности, пътуващи за изложба. Ако се засече небалансирано разпределение на теглото, летците коригират маршрута или височината.

TCAS - системата за безопасност, с която са оборудвани машините, работи в две посоки - хем засича присъствието на друг самолет, хем издава команда за възпрепятстване на сблъсъка. Тя е изключително прецизна, но все пак има случаи, в които не може да сработи. Става въпрос за изтребители, бомбардировачи или други военни машини. За да останат незабелязани, те не използват транспондери (устройство, което при получаване на радиосигнал от наземен радар излъчва обратно информация за самолета, височината и позицията му в реално време). Офицерите разчитат на визуален контакт, радиокомуникация и точно планирани маршрути. При учения или съвместни мисии TCAS може да бъде активирана временно, но със специални настройки, за да отчита само определени въздухоплавателни средства.

Някои съвременни бойни самолети използват собствени системи за избягване на сблъсък, базирани на изкуствен интелект, и сензори, които работят дори без транспондери - нещо, което TCAS не може да направи.

Иначе предназначението ѝ е да възпре вероятността от катастрофи и е въведена малко след най-смъртоносната от тях. Тя се случва на летището на испанския остров Тенерифе през 1977 г. Загиват 582-ма души след удар между два боинга 747. Причините са объркване в авиокомуникациите и гъста мъгла. Единият е кацал, а другият е тръгнал да излита.

А 25 години по-късно - след друг фатален удар, TCAS се оказва толкова прецизна, че командите ѝ стават приоритет за пилотите.

През 2002 г. над германския град Юберлинген системите на Ту-154 на Башкирските авиолинии и товарен "Боинг 757" на DHL съобщават на единия да се снижи, а на другия – да се изкачи. DHL изпълнява нейните инструкции, но руският екипаж предпочита да послуша диспечера, който казва точно обратното. Това води до стълкновение, при което загиват 71 души. Така човешката преценка минава на заден план.

След тези трагедии има и реални примери, в които системата е предотвратила катастрофи. Най-скорошният е от юли 2025 г. - самолет на "Саутуест еърлайнс" излита от летище Бърбанк в Калифорния към Лас Вегас. Само шест минути по-късно TCAS системата за сигурност (която работи автономно, без наземни радари) подава спешно предупреждение, че наблизо се намира изтребител от рода Hawker Hunter Mk58.

Техните системи обменят информация директно помежду си чрез специални съобщения. Активират се и аларми. Чрез тези уредби пилотите на пътническия самолет получават последователни команди за изкачване и след това за рязко снижаване със 145 м, като мигновената реакция на капитаните избягва сблъсъка. Никой от пътниците не е пострадал, но двама стюарди са ранени от внезапната маневра. Инцидентът показва колко важна роля играе системата TCAS в реално време и как тя може да компенсира липсата на визуален контакт или човешка реакция. За нейните характеристики и своя опит в пилотската кабина кап. Бакалов ще разкаже през септември на желаещите да се запознаят с професията ръководител полети.

Самите пилоти също постоянно следят за опасни ситуации чрез собствените си екрани и комуникация с диспечерите. Въпреки това - само преди по-малко от месец, два самолета се озоваха едва на 90 метра един от друг в слабонаселен район. Датата е 16 юли, мястото на "срещата" е Сибир, когато "Еърбъс А350" на "Еър Чайна" от Шанхай за Милано и товарен боинг от Будапеща за китайския град Ъджоу за малко избягват злополуката. Твърди се, че руските диспечери са призовали за незабавна маневра за отклонение, когато са видели опасността, но е имало проблеми с комуникацията с пилотската кабина на пътническия самолет. На записа, който бе разпространен, се чува въпросът: "Изкачвате ли се - със или без разрешение? Моля, потвърдете", на което от кабината отговарят без връзка с "Не, благодаря".

90 метра, колкото е било разстоянието между авиомашините, е повече от критично. За норма в по-голямата част на света е прието те да са на 300 м нагоре или надолу един от друг. Това важи и за т.нар. RVSM въздушно пространство (Reduced Vertical Separation Minima), което обхваща зоната между 8839 и 12 497 м (наречени FL290 до FL410), обяснява кап. Марио Бакалов. И добавя, че преди въвеждането на RVSM стандартно машините са били на 600 м вертикално разстояние един от друг. Това за първи път е прието през 1997 г. в част от пространството над Северния Атлантически регион, а за България - през 2002 г.

Що се отнася до хоризонталната дистанция, тя зависи от конкретното място - при излитане или кацане на летище е между 5 и 9 км, около градове с голям трафик може да падне до 4,6 км. В момента, в който самолетът е достигнал необходимата височина, скоростта му е постоянна и няма издигане или снижаване, се поддържат 9,3 км с останалите машини наоколо. Над океаните или в зони без радар изискванията са по-сериозни - между 55,5 и 92,6 км, или интервали от 10 минути летателно време, ако няма точно позициониране чрез GPS или ADS-C (система за наблюдение, която предоставя данни за местоположението на самолета до диспечерите на определени интервали - б.р.), добавя кап. Бакалов.

В специални зони с висока натовареност (например над Атлантика) важи т.нар. 60-минутно правило - самолетът трябва да е на не повече от 60 минути от летище за аварийно кацане.

Така че във въздуха са предвидени хиляди предпазни реакции, чрез които да се гарантира сигурността на пътниците и те наистина "да се насладят на полета", както казват преди всяко излитане.

;