Монархът и финансовият му министър искат да поевтинят износа на България, чиято цена расте заради трансферите през гръцко пристанище

Когато за първи път я тества, монархът е възхитен: Салабашев, докато влакът се движи, аз мога да пиша!

Изграждането на железопътната мрежа в страната е сред основните задължения на всички български правителства след Освобождението. Веднага се пристъпва към осъществяването на този важен аспект от държавната структура. Първо са построени и пуснати в експлоатация през 1888 г. съединителните линии Цариброд (днес Димитровград в Република Сърбия) – София – Вакарел и Вакарел – Белово. По този начин княжество България се включва във вече функциониращата железопътна инфраструктура, която свързва Османската империя с Европа Именно на посочените гари започва да спира пуснатият през октомври 1888 г. "Ориент експрес" Париж - Цариград. Междувременно е откупена от английската компания железопътната линия Русе - Варна и започва нейната държавна експлоатация.

Безспорно не само хронологически, но и по важност следващата отсечка е Ямбол - Бургас. Кабинетът на Стефан Стамболов предприема действия за изграждане на железопътни линии, които да свързват вътрешността на страната с черноморските пристанища. Политиката в тази сфера е формулирана в отделен законопроект, който е внесен за разглеждане на втората сесия на Петото обикновено народно събрание на 17 ноември 1888 г. Процедурата в парламента е съвсем кратка и приключва с приемането на "Закон за направата на железопътните линии Ямбол - Бургас и Каспичан – Шумен – Търново – Севлиево – Ловеч – Плевен – София - Кюстендил". А премиерът завършва своето изказване с думите: "По-добро нещо от железните пътища, които повдигат народа във всяко отношение, няма".

На 21 януари 1889 г. законът е утвърден с указ от княз Фердинанд І, като се поставя приоритет за изграждането на първия маршрут. За начална дата се посочва 10 май 1889 г. Подготовката и строежът получават голям тласък, когато през декември 1888 г. на мястото на Григор Начович за финансов министър е назначен Иван Салабашев (1853 - 1924). Ето в едри щрихи неговата биография. Той е роден в Стара Загора. Завършва гимназия в Табор, Чехия. Следва математика в политехническия институт в Прага. Участва като доброволец в Сръбско-турската война 1876 г. Изявява се като

виден математик

и финансист,

действителен член на Българската академия на науките. Един от лидерите на Либералната партия, а по-късно и съосновател на Демократическата партия. След Съединението 1885 г. е министър на финансите и на правосъдието. Народен представител в VІ, VІІ, ХІ и ХІІІ Обикновено народно събрание. Основател и председател на Физико-математическото дружество в София и пълномощен министър във Виена. Именно Салабашев изиграва първостепенна роля в изграждането на линията Ямбол – Бургас. В това отношение

неговите заслуги

са неоспорими

Първият ангажимент на новия финансов министър е да убеди княз Фердинанд І в значимостта на проекта и необходимостта от неговото осъществяване. При срещите си с монарха Салабашев излага като основен мотив разноските по транспорта при износа на селскостопански продукти от Южна България. До този момент той се осъществява през пристанището на Дедеагач (днес град Александруполис в Гърция) и това значително ги оскъпява. Министърът изтъква и аргумента, че изграждането на линията Ямбол - Бургас няма да се отдава на концесия. Тя ще бъде построена от инженерни войски, към които ще се включи и местното население. Работната ръка ще се осигурява чрез задължителната десетдневна пътна повинност за живеещите в окръзите, през които преминава железницата. Това ще даде възможност всичко да приключи в рамките на една година.

Князът е впечатлен от изказаните размисли и скоро привиква Салабашев в двореца. Споделя, че идеята на финансовия министър му харесва. Натоварва го да започне работа, но няколко пъти му напомня, че е обещал да свърши железницата за една година. Премиерът Ст. Стамболов заема същата позиция.

Построяването на линията започва според предварителните планове. Проектът е изработен от колектив, който включва чуждестранни и български специалисти. Осигурени са необходимите финансови средства от 11 милиона лева. Салабашев мобилизира всички налични инженери в Княжество България. От фабриката "Милет" в Марсилия са доставени 20 вагонетки за пръст и чакъл, които се обслужват ръчно. В Лондон е сключен договор за закупуването на релси на обща стойност 1 270 000 лева. Изработена е документация за поръчката на локомотиви, пътнически и товарни вагони от Австро-Унгария и Германия. Салабашев нарежда да бъдат изработени медали от злато, сребро и бронз за

награждаването

на заслужилите

в строежа на жп линията.

Трасето е с малки наклони и почти по цялото си протежение се намира в равнинна зона. Неговата обща дължина е 110 километра и е разделено на 3 участъка (строителни секции). Първата секция Ямбол - Карнобат е от км 0 до км 50. Тук се използва голямо количество баласт.

Издигат се десетки мостове, по-големите от които са над реките Тунджа, Мараш и Мочурица. Вторият участък Карнобат – Айтос е от км 50 до км 75, а третата секция Айтос – Бургас е от км 75 до км 110. В тях са изградени стотици сводови мостове и водостоци. Гарите по новата железопътна линия са Ямбол, Стралджа, Карнобат, Айтос, Каяли (днес Камено) и Бургас.

По-късно, във връзка с исторически събития и причини от местно значение, по маршрута ще възникват временни гари и спирки. Но тяхното съществуване е краткотрайно.

Княз Фердинанд І живо се интересува от хода на работите по линията. Той често пътува с файтон от Ямбол до Бургас, почти всякога придружаван от министър Салабашев. Спира на случайно избрани места и с усмивка констатира, че постройката се извършва бързо и солидно. Това го радва и той не скрива задоволството си.

Поставянето на релсите приключва окончателно през първата седмица на месец май 1890 г. По този начин предварително обявеният срок за изграждането на линията е спазен напълно. Салабашев незабавно заминава за Ямбол. Разпорежда на железопътните служители да докарат най-тежкия локомотив от 60 тона, който се движи по българската транспортна мрежа. Към него прикачват отпред една открита платформа, а отзад един затворен вагон за пътници. Министърът сяда до машиниста и му нарежда да кара с голяма бързина към Бургас. Пътуването се извършва без никакви препятствия и неприятности. Щом пристига в морския град, Салабашев веднага телеграфира на княз Фердинанд І и подробно го информира за състоянието на трасето. Отправя и официална молба държавният глава лично да открие линията. Монархът с охота и въодушевление приема тази чест. Изготвена е програма за тържествата. Изпратени са покани до видни политици и общественици да присъстват на събитието.

Сутринта на 14 май 1890 г. князът, придружен от членове на министерския съвет, тръгва от Ямбол със специален трен по новата линия. След кратко време, чрез един от адютантите, извиква в купето министър Салабашев. Прегръща го и му казва, че е крайно възхитен от превъзходното състояние на линията. Според него тя е толкова добре построена, че може спокойно да пише по време на движението на влака. В Бургас множество жители на града и пришълци от близките селища приветстват скъпите гости. Построяването на линията се възприема като голямо национално събитие. След кратки приветствени слова започва награждаването на участниците в строежа с отсечените от държавата златни, сребърни и бронзови медали. Два от тях, от чисто злато, са определени за княз Фердинанд І и за неговата майка – княгиня Клементина. По стандартен маниер

присъстващите министри

са окичени със златни медали. Всички офицери, войници и инженери, които работят по линията, получават сребърни и бронзови отличия. Ив. Салабашев е удостоен с Великия кръст на ордена "Свети Александър".

С това празненството приключва. Присъстващите се разотиват, но продължават да коментират заслугите на финансовия министър за изграждането на линията Ямбол - Бургас. Това обаче не пречи отношението към него да се развие в друга крайност. Броени дни по-късно, на 4 юни 1890 г., той е освободен от заеманата длъжност Причините не се изясняват. Но линията Ямбол – Бургас започва да функционира в пълния си капацитет и възможности. Първоначално тя е с регионален статут, а след 1908 г. е включена в националната схема на Българските държавни железници.