• Георгиус Прокопиу изпрати в Ормузкия проток 5 танкера с изключени предаватели
• Онасис натрупва състояние, като дава под наем кораби през Втората световна война
• Норвежецът Фредриксен пуска свои съдове в Персийския залив по време на конфликта там

В момента, в който Иран заплаши да бомбардира всеки, който се осмели да премине през Ормузкия проток без разрешение, гръцкият корабен магнат Георгиос Прокопиу изпрати поне 5 от своите танкери да плават през 50-километровия проток. За да не бъдат засечени от иранските власти, те изключиха предавателите си, като сайтовете за проследяване ги отбелязаха само преди и след протока.

Милиардерът бе разкритикуван, че излага екипажите на риск от военни удари, които вече са засегнали 10 кораба и са причинили смъртни случаи. 78-годишният бизнесмен, чието състояние се равнява на около 4,7 милиарда долара, обаче следваше друга логика. Той се възползва от възможността да налага двойни такси за превоз заради риска, превръщайки се в търсен партньор за държави, нуждаещи се от доставки през опасни зони.

Гръкът е известен с хъса си към рискованите начинания с цел да генерира високи печалби. Георгиос Прокопиу пусна своите танкери, въпреки че застрахователните полици за хората и товарите също са скочили двойно. Морското право позволява на екипажите да откажат заповед през зони на конфликт, където безопасността им е застрашена. Според експерти в областта обаче собственикът вероятно е предложил на капитаните и моряците сума, която не могат да откажат.

Прокопиу не за първи път предприема подобни стъпки. Той е наричан "международният спонсор на войната", защото пренебрегна наказателните мерки срещу Русия. След началото на инвазията ѝ в Украйна негови кораби продължиха да пренасят руски петрол. Прокопиу твърди, че санкциите не могат да проработят.

Следва същата стратегия и в Ормузкия проток. Неговите екипажи преминават през него заедно с иранските, които нарушават санкциите. От началото на войната в Близкия изток Техеран е изнесъл най-малко 11,7 милиона барела суров петрол, насочени вероятно към Китай.

"Като се има предвид, че Китай е основният купувач на ирански суров петрол през последните години, значителен дял от тези барели в крайна сметка може да се отправят натам", каза Нхвей Кхин Сое, анализатор в Kpler, агенция, която следи пазара на суров петрол. Експертът добавя, че потвърждаването на крайната дестинация за тези плавателни съдове става все по-трудно, тъй като много кораби действат като танкерите на Прокопиу, изключвайки всички локализационни системи.

Този висок риск в името на огромни печалби повтаря методите на един от най-известните сънародници на Прокопиу - Аристотел Онасис. По време на Втората световна война той отдава танкерите си дългосрочно на администрацията на САЩ и съюзниците. Поради огромния риск корабите да се натъкнат на немски подводници таксите за превоз на петрол през Атлантика скачат десетократно. Онасис се възползва от това, отдавайки корабите си при изключително изгодни за него условия. Същевременно използва панамски флаг за минимални данъци и предлага най-атрактивните оферти в света без компромис с качеството.

Затова никак не е учудващо колко се разраства бизнесът му. В началото на конфликта с нацистка Германия Онасис притежава едва 3 кораба с общ капацитет от 16 859 бруто регистър тона (брт). След капитулацията на Адолф Хитлер вече е собственик на 6 големи плавателни съда и капацитет от 51 318 брт. Работи с гиганти като "Сокони" (част от петролния консорциум "Стандарт ойл" на Джон Рокфелер, днес Mobil) и "Тексако" (която днес е под шапката на "Шеврон").

Изчислявайки внимателно рисковете, той печели милиарди.

Онасис има невероятния късмет негов кораб да не бъде настигнат от германска подводница и не загубва нито един танкер - шанс, който неговият конкурент Ставрос Ниархос няма. Въпреки че има потопени съдове, той също печели милиони долари. Ключът към неговия финансов успех обаче се крие в механизма на държавните застраховки, създадени от правителствата на САЩ и Великобритания. Тъй като частните застрахователи (като Lloyd's) вдигат премиите до небесата заради германските подводници, държавата поема "военния риск" и застрахова корабите на фиксирани цени, за да стимулира плаването в опасните зони.

Печалбата на Ниархос идва от факта, че получава обезщетение от властите за потопените кораби според текущата пазарна стойност. По време на война тя е изключително висока и така Ниархос осребрява старата си техника за милиони долари. След 1945 г. това му позволява да започне с най-модерните за времето технологии. Неговите кораби са минавали през "черните дупки" в Атлантика – зони без въздушно прикритие, където германските подводници са най-активни.

В същия период патриархът на гръцкото корабоплаване Ставрос Ливанос, тъст на Онасис и Ниархос, залага на различна стратегия. Той влиза във войната с 30 кораба и оперира изключително в брой, избягвайки кредити. Въпреки че губи много съдове, неговият статус му позволява след 1945 г. да получи 12 кораба "Либърти" – най-големия дял, предоставен на Гърция.

Паралелно с това технологичният напредък променя индустрията чрез иновациите на американеца Даниел Лудвиг. Наричан "бащата на супертанкера", той въвежда заваряването вместо занитването. Това прави корабите по-леки, по-евтини и по-бързи за построяване. Докато други големи бизнесмени в бранша разчитат предимно на държавни застраховки, Лудвиг печели чрез своето технологично предимство. Той успява да убеди американското правителство да му позволи да управлява държавните корабостроителници по време на конфликта.

Неговата компания National Bulk Carriers се превръща в една от най-големите в света през този период. Благодарение на статута си на строител за държавата след края на войната му е разрешено да закупи тези модерни съоръжения на минимални цени, което му дава начален тласък за навлизане в ерата на супертанкерите. Натрупаните военни печалби той инвестира в построяването на първите истински гигантски кораби за петрол в Япония веднага след войната.

Скоростта на производство достига връх при Хенри Кайзер, който революционизира индустрията по време на Втората световна война. Неговата иновация е сглобяването на модули, което позволява различни части на кораба да се строят едновременно и да се съединят после. Без да има опит в този сектор, Кайзер получава договор за изграждането на първите 50 кораба от клас "Либърти", след като е представен на президента Франклин Д. Рузвелт. Успява да построи огромен кораб само за 4 дни и 15 часа. Преди иновацията САЩ са завършили 23 товарни кораба за 10 години, а за 5 г. от 1940-а до 1945-а вече са 4600.

Така че неговата роля за американския военен флот е значителна. Важен е и за норвежката флотилия, която е в изгнание, а кралят оперира от Лондон, тъй като нацистите са окупирали скандинавската страна. С над 1000 кораба норвежците пренасят близо 40% от горивото и хранителните запаси за Великобритания по време на войната през Атлантика. Икономическите последици са значителни, тъй като натрупаните средства от такси за превоз се превръщат в огромен фонд след 1945 г. Тези капитали стават основен двигател за възраждането на норвежката икономика и помагат на частните корабни фамилии в страната да възстановят позициите си на глобалния пазар след края на конфликта.

Десетилетия по-късно този норвежки успех е продължен от Джон Фредриксен, известен като Големия Джон, по време на Ирано-иракската война (1980 – 1988). Докато другите компании избягват Персийския залив заради ракетни атаки, той изпраща кораби до о-в Харг, където е най-големият петролен терминал в Персийския залив. Островът, който сега беше подложен на ракетен удар по заповед на президента Доналд Тръмп, е бил централна мишена и на Ирак, за да обезсили икономиката на противника си. Харг преди 35 г. е наричан "линията на живота на аятолаха". Но Фредриксен товари оттам петрол и печели милиони долари.

Три от корабите на норвежеца са уцелвани от ракети, но въпреки това огромните такси са му осигурили капитал да купи компанията "Фронтлайн", една от най-големите за превоз на петрол. През 2026 г. неговото състояние се оценява на 27 милиарда долара, което доказва, че способността за управление на риска и капитализиране на глобалните конфликти остава неизменната формула за изграждане на корабни империи.