У нас се стремим към създаването на перфектния шофьор чрез наказания, докато други държави се фокусират върху изграждането на умна пътна система

Спирката е пълна. Майка с количка, двама ученици, възрастна двойка. Обичайна градска картина в пиков час. Секунда по-късно всичко вече е като в сцена от филм на ужасите. От съседния булевард със свистене на гуми се откъсва сив автомобил. Водачът е изгубил контрол. Колата лети неконтролируемо, траекторията ѝ е ясна – право към чакащите хора. Няма къде да се избяга. Ударът изглежда неизбежен.

И тогава се случва. С оглушителен трясък на смачкан метал автомобилът се забива не в хората, а в нещо масивно, сиво и непоклатимо.

Две огромни стоманобетонни саксии, поставени като стражи

пред стъкления заслон на спирката, поемат цялата кинетична енергия на удара. Предницата на колата се сгъва като хармоника, двигателят изгасва с последен стон, а от радиатора изригва пара. Настава тишина, нарушавана само от плача на уплашено дете. Хората на спирката са живи. Разтърсени, в шок, но живи и невредими.

Тази сцена не е фантастика. Тя е илюстрация на една проста, но често пренебрегвана в България истина: разликата между живот и смърт на пътя често не се измерва в милисекундите реакция на шофьора или в късмета на пешеходеца, а в няколко парчета правилно проектиран и стратегически разположен бетон. Тези саксии не са просто декорация. Те са активен, инженерен елемент на пътната безопасност, мълчалив спасител, проектиран с една-единствена цел – да приеме човешката грешка за даденост и да я неутрализира физически, преди да се е превърнала в трагедия. Те са последната, но най-сигурна линия на защита, когато всичко друго се е провалило. Те са доказателството, че асфалтът може да бъде програмиран да прощава, а не да убива.

Сега да пренесем тази картина на бул. “Възкресение” в София, в нощта на 15 август. Мястото е трамвайната спирка. Жертвата е 65-годишният сирийски лекар д-р Али Ира, тръгнал при пациент с нощния автобус. Убиецът е 21-годишният Виктор Илиев, който лети с автомобила си, след като по свидетелски показания е вдишвал райски газ от балонче, докато шофира. Автомобилът излиза от пътя, скача от повдигнатия тротоар, който е и спирка, и се врязва в автобуса. Лекарят няма никакъв шанс. Умира на място.

Тук няма бетонни саксии. Няма тежки, краш-тествани колчета. Има само една тънка, декоративна метална решетка. “На снимките от мястото на инцидента се вижда как тази решетка е огъната и смачкана като консервна кутия”, коментира Владимир Тодоров, председател на Българската асоциация на пострадалите от катастрофи.

“Тя не е оказала абсолютно никакво съпротивление. Нейната функция е била чисто визуална – да създаде илюзия за обособеност и сигурност, без да предоставя такава. Докато бетонната саксия е активна защита, проектирана да поеме удар, този парапет е пасивна илюзия за безопасност”, допълва Тодоров.

Тази фундаментална разлика разкрива дълбок, системен проблем в начина, по който се мисли за пътната безопасност в България. Това е провал на цяла една философия. Философия, която третира елементите на градската среда като декорация, а не като животоспасяващи инструменти. Която приоритизира външния вид на безопасността пред нейната инженерна същност. “У нас за превенция се мисли само чрез увеличаване на паричната санкция”, казва Росен Рапчев от Държавната агенция “Безопасност на движението по пътищата”.

“А всички проучвания показват, че глобите имат само 8% отражение върху пътната безопасност. Инфраструктурата, от друга страна, е с дял от 55 до 60 на сто”, обяснява той.

Възниква неизбежният въпрос: Какъв щеше да е изходът, ако на мястото на тези декоративни парапети имаше същите стоманобетонни блокове от първата сцена? Отговорът е ясен - днес един лекар можеше да е жив. Цената на този пропуск не се измерва в пари, а в човешки живот. “В развитите държави отдавна са осъзнали, че да се разчита единствено на съзнанието на водачите е рецепта за провал”, посочва Рапчев. “Затова те изграждат пътища, които са “прощаващи” (forgiving) – среда, която физически ограничава възможността за фатални грешки”. Този арсенал от инженерни решения е огромен, доказан и стряскащо ефективен.

Науката зад колчетата е водеща

Когато говорим за тях, масовата представа е за тънки метални тръби, които пречат на паркирането. Това е опасна заблуда. Съвременните защитни колчета са високотехнологични инженерни съоръжения, проектирани да спират превозни средства. Ключовата разлика е в термина “краш-тествани”. Това означава, че даден модел е преминал реални тестове за сблъсък и е сертифициран да спре конкретна маса при конкретна скорост – например стандартът често изисква спиране на 7,5-тонен камион, движещ се с 50 км/ч.

Тези съоръжения не са просто забити в земята. Те имат дълбоки основи, често подсилени с арматура, и са изработени от специални стоманени сплави, които им позволяват да се огънат и да поемат огромна енергия при удар, вместо да се счупят. Симулации и реални тестове показват как при сблъсък колчето спира автомобила в рамките на 0,25 секунди, като го повдига и го “захапва”, предотвратявайки проникването му в защитената зона. За разлика от тях, масивни бетонни саксии без стомана или блокове могат да бъдат опасни, защото при силен удар се пръскат и се превръщат в шрапнели, които могат да наранят хората наоколо.

 А как да се справим с шофьорите, които просто искат да карат бързо? Решение има. Нарича се прощаващ път. Той контролира скоростта, но не чрез камери, скрити в храстите, а чрез физически промени в геометрията на шосето, които правят високата скорост неудобна, нелогична и невъзможна.

Най-ефективният начин да накараш един шофьор да намали скоростта преди пешеходна пътека не е знакът, а физическото препятствие. Повдигнатите пешеходни пътеки и цели повдигнати кръстовища действат като широки легнали полицаи, които правят преминаването с висока скорост изключително некомфортно. Проучване в Нидерландия на 10 повдигнати кръстовища показва намаление на катастрофите с пострадали с 80%. Тези съоръжения са идеални за зони около училища и болници.

Но ако няма пешеходна пътека? Дългите прави улици в градовете действат като писти. Шиканите – изкуствени S-образ- ни извивки, създадени чрез редуващи се стеснения на платното, нарушават тази права линия. Те принуждават шофьорите да маневрират, което автоматично води до намаляване на скоростта.

Германският опит е показателен

Пилотният проект в берлинския квартал “Моабит”, използващ активно тези елементи, постига общо намаление на инцидентите с телесни повреди с 41%.

В България терминът “кръгово” често се асоциира с големи и хаотични кръстовища. Модерното кръгово кръстовище обаче е нещо съвсем различно. То е компактно, с малък централен остров и силно извити подходи, които физически принуждават всеки навлизащ автомобил да намали скоростта. Статистиката от Великобритания е категорична – преобразуването на стандартни кръстовища в модерни кръгови намалява фаталните инциденти с 50% до 70%!

Това обаче са решения, насочени към шофьорите. Пешеходците са по-уязвими, а често гледат в телефоните си. За тях пресичането на широк булевард е риск. Островите за безопасност са просто, но изключително ефективно решение. Това са повдигнати платформи в средата на пътя, които разделят пресичането на две по-къси части. Пешеходецът първо трябва да прецени трафика само от едната посока, да стигне до сигурността на острова и след това да повтори процедурата за втората половина. Решението не разчита на бдителността на пешеходеца – в средата има две решетки, които карат човек да завие и погледът му да се насочи към идващия трафик. Инсталирането на острови за безопасност може да намали инцидентите с пешеходци значително. У нас такива няма, а вместо това се ползва друго добро решение – подлезите.

Тези примери са само малка част от богатия инструментариум на съвременното пътно инженерство. Общото между тях е, че те променят средата, за да променят поведението, вместо да разчитат на страха от наказание.

“У нас се залага на него, а докладите на неправителствени организации са безпощадни в своята диагноза за инфраструктурата”, казва Владимир Тодоров. Инспекция на българските автомагистрали към края на 2022 г. констатира ужасяващи факти. Над 350 км от тях се нуждаят от незабавно обезопасяване. На стотици места мантинелите са увредени и не са възстановени. Около 80% от маркировката нощем е практически невидима. Изводът е шокиращ –

рискът да загинеш на магистрала в България е 3,5 пъти по-висок

от средния за Европейския съюз.

Разбира се, всяко инфраструктурно решение струва пари. Но човешкият живот също може да бъде остойностен. Ранените при катастрофи в България от началото на годината са 5718. Един ден в реанимация струва между 1000 и 2000 лева. А средно лечението на пострадал в катастрофа е 25 хиляди лева. Това значи, че над 142 милиона лева ще отидат само за лечението им. А има и 283 загинали. Не всеки от тях е починал в мига на инцидента, което увеличава сметката. Като добавим, че става дума за 4539 инцидента, може да предположим, че поне две трети от колите се нуждаят от ремонт. Да, тук разходът не е за държавата, но парите можеше да бъдат инвестирани в нещо друго.

Приложението на тези системи в световен мащаб е стандартна практика. В кампуса на Калифорнийския университет в Лос Анджелис (UCLA) декоративни, но подсилени с кабели колчета защитават студентските зони. След терористични атаки с превозни средства градове като Ню Йорк и Лондон оградиха ключови пешеходни зони с редици от такива бариери. И докато "хващащите" колчета са мираж на бул. "Възкресение", то на бул. "Цариградско шосе" спирките са подсигурени с тях. Причината – през 2013 г. таксиметровият шофьор Михаил Куртев се вряза в една и уби двама души.

Друга иновация е известна като шведската революция

Тя е приложима за най-смъртоносните типове катастрофи по двулентовите пътища в България – челните удари. Участъци като Русе-Бяла и Кресненското дефиле са осеяни с паметници именно заради такива инциденти. "Още през 90-те години на миналия век Швеция се сблъсква със същия проблем", обяснява Росен Рапчев. "Решението им не е повече камери или по-високи глоби. Решението е инженерно и е гениално в своята простота: пътищата "2+1". Концепцията е да се преустрои съществуващият път в трилентов, като средната лента се използва за изпреварване и периодично сменя посоката си. Ключовият елемент обаче е гъвкавата телена мантинела, която минава по цялата дължина на пътя и физически разделя насрещните потоци. Тази мантинела прави челния удар практически невъзможен", казва Рапчев, който е бивш шеф на Пътна полиция. Изпреварването остава, но в една част от пътя може да изпреварват само колите, движещи се в една посока, а в друга – в обратната. В Швеция с подобни мантинели са над 2700 км от пътищата.

У нас решението се прилага на няколко места, но с колчета. Такива са Кресненското дефиле и пътят Ловеч-Микре. Пътищата са двулентови, затова няма платно само за изпреварване. Подобни разделители, както е официалното име на колчетата, могат да се ползват и в градска среда. Те не просто спират изпреварванията; пътят изглежда по-тесен и шофьорите карат по-бавно. Ако ги имаше, може би Виктор Илиев нямаше да кара със 199 км/ч, щеше да овладее колата си на завоя и да не се стигне до фаталната катастрофа.

Друг системен проблем, водещ до тежки катастрофи, е умората и разсейването на водача. Дългите, монотонни прави участъци, особено нощем, приспиват бдителността и водят до излизане от пътя или навлизане в насрещното платно. Решението отново е просто, евтино и изключително ефективно: шумящи ленти. Това са фрезовани или релефни ивици по осовата линия или в края на платното, които при преминаване предизвикват силни вибрации и шум в купето на автомобила. Ефектът е незабавен и действа на чисто психологическо и физиологично ниво – той е като "електрошок", който моментално връща вниманието на шофьора към пътя. Ефективността на тази мярка е доказана в множество проучвания в САЩ, Австралия и Европа, като централните

шумящи ленти по двулентови пътища намаляват челните и страничните удари

Освен ефективни, те са и изключително рентабилни. Инсталацията им е в пъти по-евтина от изграждането на мантинели или други по-сложни съоръжения. У нас такава маркировка има на АМ "Струма". Тя е поставена, преди шофьорът да навлезе в аварийната лента.

И докато в някои страни решават един проблем, Нидерландия е на съвсем друго ниво. През 70-те години на миналия век страната е една от държавите с най-висока смъртност по пътищата в Европа. Днес тя е световен еталон за пътна безопасност. Този обрат не е случаен, а е резултат от фундаментална промяна във философията, наречена "Устойчива безопасност". В основата е залегнало приемането на човешката уязвимост и склонност към грешки. Вместо да се стреми към създаването на перфектния шофьор чрез наказания, нидерландският подход се фокусира върху създаването на перфектната пътна система, която е интуитивна, предсказуема и прощаваща. Крайъгълният камък на тази философия е идеята за "Самообясняващи се пътища".

Принципът е прост – дизайнът на пътя трябва сам по себе си, без нужда от множество знаци и маркировки, да подсказва на водача какво поведение се очаква от него. Пътната среда трябва да е толкова ясна, че да "принуждава" шофьора да кара с подходяща скорост и повишено внимание. Това се постига чрез няколко ключови принципа. Първият е функционалността. Пътищата се категоризират строго.

Един път служи или за поток (транзитно преминаване с висока скорост), или за достъп (в жилищни зони, където скоростта е ниска). Смесването на двете функции, типично за българските "главни" улици в градовете, се смята за рецепта за катастрофа. На второ място е хомогенността. Участници в движението с голяма разлика в масата, скоростта и защитата, например камион и велосипед, трябва да бъдат физически разделени. Третият елемент е този на предсказуемостта и разпознаваемостта. Всички пътища от един и същи клас трябва да изглеждат еднакво в цялата страна. Резултатът от прилагането на тази философия е смайващ. Нидерландия намалява жертвите си от 3200 на под 800 годишно. Това е урок, който България и нейните политици засега отказват да научат.

А да разгледаме и жертвите. Нека вземем пример със случая, при който Георги Семерджиев уби Хариет Стефанович и Христина Дилева на бул. “Черни връх”. Там имаше мантинела, която не спря джипа му. Най-евтино е тя да се замени с бетонни топки. Цената на дребно е 32 лева за една. Закупуването им за двете страни на булеварда би излязло около 42 хил. лева. С монтажа – да приемем 50 хиляди лева. Всъщност точно на бул. “Черни връх” ще е безплатно, тъй като там такива топки имаше, но бяха премахнати. По-издръжливи са бетонните колони. Те излизат по 150 лева всяка. Дали биха помогнали, може да се съди от катастрофа пред американското посолство два месеца преди Семерджиев да убие момичетата. Колчетата бяха пометени от джип, но и хората в него, и пешеходците оживяха и се разминаха без сериозни травми.

Европейската комисия вече е сметнала щетите от катастрофи у нас - 2 млрд. лева на година. Преките и косвените загуби възлизат на 2% от БВП. В сумата обаче не са сметнати потенциални загуби като това, че през времето, в което се е лекувал, пострадалият е можел да се изкачи на по-висока позиция и да взема по-голяма заплата, респективно да плаща повече данъци.