Ако “Евър Гивън” беше заседнал няколко километра по-южно, щеше да се удари в скали и корпусът му да пострада

Само преди месец група за морска сигурност е обсъждала инцидент, подобен на този с 400-метровия контейнеровоз "Евър Гивън". Той блокира за 6 дни Суецкия канал, вдигна цените на петрола и застраши много производства и икономиката на Европа. Без дори да подозират какво ще се случи в действителност, експертите симулирали засядане на гигантски товарен кораб, за да се предвидят краткосрочните и дългосрочните последици от блокирането на канала.

Това съобщава платформата "Конвърсейшън", която публикува новини, написани от учени. Авторите са Рори Хопкрафт, индустриален изследовател, Кевин Джоунс, изпълнителен декан във Факултета по науки и инженерство, и Кимбърли Там, лектор по киберсигурност. И тримата са от Плимутския университет във Великобритания.

Последното събитие, което е анализирано от експертите, е

идентично със случилото се

в изкуствения

воден път

между Изтока и Запада, но има и някои разлики. В разиграния експеримент е взет предвид най-неблагоприятният сценарий за развитие.

През канала минават между 10 и 15% от търговията в света, като по-голямата част е предназначена за Европа. Около 1,74 милиона барела нефт на ден се транзитират през Суецкия канал, съобщава проследяващата танкерите фирма Kpler. Това прави

10,44 милиона барела за времето,

в което той бе блокиран.

Само Европа е внасяла по 550 000 барела дневно от територии източно от Суец. Освен сурово течно злато около 10% от световната търговия с нефтени продукти също минават през протока. След първите 4 дни на блокада цената на петрола се вдигна с 4%. След отпушването тя спадна с повече от 1,5%, но няма да се върне на предишните си нива. Това ще доведе до повишение на стойностите за всички стоки. Но петролните цени могат да бъдат контролирани от ОПЕК, като се вземе предвид и друг фактор – че търсенето ще намалее поради новите пандемични затваряния в Европа.

Освен течното злато към Стария континент не можаха да преминат и 130 000 животни в 10 румънски тира. Ако нямаше бърза развръзка, не се знае колко време щяха да издържат живи, затворени на високи температури и без достатъчно храна.

В крайна сметка каналът беше отпушен, но влиянието на инцидента ще продължи седмици, ако не и месеци. Много е вероятно компаниите да преосмислят веригите за доставки и техниките за инвентаризация, които са ползвали досега. Много страни получиха суров урок в това отношение миналата година, когато търговията бе нарушена от COVID-19, и то стартиран в Китай, където се произвежда голяма част от стоките. Прекъсването заради "Евър Гивън" е по-малко драматично, но не и незначително. Забавянето на стоките може да доведе до

увеличаване на цените за крайния потребител.

Освен това корабоплаването ще стане по-скъпо. При това тази година тарифите за товарни превози вече са тройно по-високи от тези преди година, а кризата в Суецкия канал може да ги вдигне още, смятат в "Дау Джоунс".

Особено уязвима е полупроводниковата индустрия. Компаниите в Европа разчитат на компоненти от Азия и

забавянето дори със седмица-две може да спре производството

на автомобили

и електроника.

Предстои вълна от жалби за компенсация за забавянето на всякакви стоки – от петрол, жито, до битови стоки като хладилници и перални, съобщава агенция "Блумбърг".

Делата ще са рекорден брой, прогнозира Алексис Кахалан, партньор в "Нортон уайт" в Сидни - компания, специализирана в транспортно законодателство. "Ако си представите многообразието на каргото, което е там, не можем дори да изчислим колко огромни ще са претенциите", добавя той.

Може да отнеме седмици, преди ситуацията да се нормализира напълно, заяви Артур Ришие, старши анализатор във фирмата за разузнаване на енергийния пазар "Вортекса". Цените за превоз на товари в засегнатите пътища вече се увеличават. Блокажът ще удари застрахователните агенции, които вече понесоха щети заради пандемията, както и от зимните бури в САЩ и наводненията в Австралия, се казва в оценка на агенция "Фич".

Цените на морските застраховки

ще се увеличат

Загубите в бранша може да са за стотици милиони евро.

Собствениците на стоки, превозвани от "Евър Гивън" и другите кораби, ще поискат от застрахователите си компенсации за забавяне на доставките. Те от своя страна ще потърсят притежателите на "Евър Гивън", които пък ще се обърнат към своите застрахователи.

Тайванската "Евъргрийн Марин", която ползва "Евър Гивън", твърди, че отговорна за загубите е японската "Шоей Кисен Кайша" ООД, собственик на кораба. "Шоей Кисен Кайша" пък контрира, че опериращите трябва да се справят със собствениците на каргото.

Блокирането е струвало на администрацията на канала по 14 - 15 милиона долара на ден, а за световната търговия – по около 10 милиарда долара дневно, което за 7 дни прави 70 млрд. долара. Според компанията "Маерск шипинг солюшънс" ще отнеме още 6 дни – до неделя, да се отприщи напълно нормалното движение.

Някои от корабите тръгнаха по заобиколен маршрут покрай Африка, който е дълъг 24 000 километра. При това през води, където по данни на Международното бюро по корабоплаване има опасност от пиратски атаки, които са се увеличили през 2020 г. От 135 отвличания в морето 130 са се случили в Гвинейския залив.

“Евър Гивън”,

която плава под панамски флаг,

пътуваше от Китай към Европа, когато заседна в Суецкия канал и блокира над 400 кораба, които не можеха да продължат пътя си. Инцидентът се случва по време на силен вятър и пясъчна буря и много специалисти смятат, че те са били причина. Но шефът на Суецката администрация Осама Раби бе категоричен, че тепърва ще се разследва дали само това е довело до блокирането.

В спасителните операции бяха включени багери, за да дълбаят пясъка, както и да разчистват скалите от двата края на "Евър Гивън". В крайна сметка времето допринесе за благоприятния изход.

Благодарение на прилива влекачите успяха да избутат контейнеровоза.

Преди това бяха пробвани няколко варианта.

Особено важно за инцидент като този е по кое време на годината се случва. Ако беше през октомври или ноември, когато трафикът се интензифицира заради доставките за коледните празници, ефектът от блокирането щеше да е много по-сериозен. Освен това тогава щеше да има още един неблагоприятен фактор – атмосферните условия, тъй като сезонът предполага, че може да падне мъгла, която да затрудни видимостта.

Друг елемент, който оказва значение, е в кой точно участък става засядането. Ако контейнеровозът се беше ударил на няколко километра по-южно – към пристанище Суец, където има скали, а не пясъци, щеше да има сериозни щети по корпуса и спасителните операции щяха да бъдат затруднени, добавя "Конвърсейшън".

Корабите стават все по-големи с течение на времето и преминаването им през тесните пътища, прокопани в друга епоха, изглежда все по-рисково. Оперирайки в толкова тясно пространство, гигантските кораби трябва да поддържат определена скорост. Заради тежестта си не могат да спрат рязко. Ако нещо се обърка, екипажът има много малко време да реагира, преди контейнеровозът да се забие в пясъка.

През 2015 г. Египет завърши разширението на Суецкия канал, като някои участъци станаха по-дълбоки и се построи

втори 35-километров “коловоз” успоредно на основния път.

Това позволява двупосочно движение, както и преминаването на по-големи плавателни съдове. През декември 2017 г. най-гигантският контейнеровоз – 400-метровият "Хонконг", мина през канала с товар от 21 400 контейнера. Размерите му са сравними с тези на "Евър Гивън".

Очаква се до 2023 г. дневният трафик да се увеличи до 86 кораба и приходите да достигнат 13,226 милиарда долара годишно. На администрацията обаче ще й се наложи да предприеме мерки да не допуска подобни инциденти като с "Евър Гивън".

В понеделник, 29 март, влекачите пуснаха сирените си в знак, че са успели да отблокират затъналия кораб. Но това не значи, че стоката ще бъде доставена навреме, че по пристанищата на Европа няма да настъпят задръствания и че започналата да спада цена на петрола ще се върне на старите си нива.