До 2 години получаваме 60 нови влака, скоро обявяваме поръчка за 10 плюс 10 дизелови мотриси, казва вицепремиерът и министър на транспорта и съобщенията

Два частни жп превозвача ще возят по договор с държавата, но по регионални линии

За следващия програмен период ще разработим
проекти за пресичане на Балкана на три места с тунели, за да свържем Северна и Южна България

 

- Г-н Караджов, как се стигна до подписване на договора за 35-те мотриси? Вие самият сте казвали, че парите за тази поръчка са загубени?

- Поръчката изглеждаше абсолютно загубена. Според условията на конкурса трябваше за 28 месеца да се произведат 35 мотрисни влака, което е на ръба на физически възможното. Когато поех поста на министър, имаше само две потвърдени оферти - на полската “Песа” и френската “Алстом”. Имаше и решение на съда да представим доказателства кой от кандидатите е в състояние да произведе влаковете в срока. А от гледна точка на бюджета беше важно колко влака ще пристигнат до 31 август 2026 г. - крайната дата за усвояване на средствата по плана за възстановяване. Без доставени влакове преди август 2026 г. реално нямаше да имаме възможност да сключим договор, защото просто такива пари извън ПВУ нямаме. “Песа” не направиха подобрение на офертата си. А от събраните доказателства стана ясно, че само един от участниците може да се справи в срок и комисията го избра. Това е френската “Алстом”.

- 12 от тях ще бъдат доставени до 31 август, така ли?

- Да. “Алстом” приеха да доставят всички влакове в 28-месечен срок, а 12 от тях – до 31 август 2026 г. чрез реорганизиране на производствените си мощности и на веригите си за доставка, както и с разместване на реда на доставките си, защото те правят същите мотриси за други държави в ЕС. Това от своя страна ни даде шанс за преговори с Европейската комисия. Поискахме от нея да се платят 100% тези 12 влака, въпреки че цялата доставка няма да бъде завършена до 31 август 2026 г. След няколко седмици разговори и представени от нас аргументи ЕК се съгласи.

За останалите 23 влака ще кандидатстваме за средства по Социалния план за климата. Третият ни източник на финансиране е Програма “Транспортна свързаност” 2021-2027, в случай че там останат проекти, които няма да бъдат изпълнени в допустимия срок.

- Не излиза ли по-скъп този договор, който е за над 1 млрд. лв., а офертата на поляците беше малко над 640 млн. лв.?

- Офертата на “Песа” бе за мотриси с четири вагона и 220 седящи места, докато на “Алстом” е с по шест вагона и 351 места. Пресметнато на седящо място, това е най-евтината оферта. С повечето места ще решим проблема с правостоящите пътници.

- Кога ще дойдат останалите 23 влака?

- До края на юли 2027 г.

- Какво става с “Шкода” за доставката на други 20 нови влака с пари по плана и още 5, платени от Програма “Транспортна свързаност”?

- Ние искаме и тези 25 влака на “Шкода” да бъдат платени 100% с пари от плана. Кандидатстваме пред ПВУ да сменим източника на финансиране - от Програма “Транспортна свързаност” към ПВУ. От ЕК изразиха желание да поощрят реформата ни, като увеличат финансирането в частта за железопътен транспорт. С тези 25 влака, които ще произведе “Шкода”, новите ни мотриси стават 60, което удовлетворява 2/3 от нуждите ни от пътнически композиции. Това, което ни липсва, са дизелови влакове, защото имаме и неелектрифицирани регионални линии. Другата седмица ще обявим поръчка за нови 10 влака плюс опция за още 10. Ще проведем този търг по най-съкратените процедури и ще поискаме от изпълнителите да са в състояние да произведат първите 10 в срока по ПВУ - 31 август 2026 г., т.е. ще направим усилие и те да бъдат платени 100% от ПВУ.

- Не звучи ли малко нахално?

- Не малко, а дори много нахално. Но го правим за българските граждани, а и след като бяхме поощрени от ЕК, искаме и тези 10 влака да минат по плана за възстановяване и устойчивост, защото залагаме да са с най-екологичен клас дизелово гориво, което е прието от Механизма за възстановяване и устойчивост.

Преди цялостната инвестиция за жп транспорта с европейски пари по ПВУ е била 666 млн. лв. Сега искаме инвестицията от ПВУ да нарасне до 1,46 млрд. лв., а около 500-600 млн. лв. да е националното финансиране. От тези 2,1 млрд. лв. ще има инвестиции и за НКЖИ, защото влаковете сами по себе си не могат да осигурят точен график, а досега пари за релси по ПВУ нямаше.

- Влакове за скорост от 160 км в час по кои релси ще се движат?

- Модернизираме изцяло линията от София до Бургас и от Пловдив до Свиленград за скорост до 160 км в час, както и Карнобат - Синдел - Варна за 130 км в час, които трябва да са готови до 2029 г. За да помогнем и на НКЖИ, сме заложили 408 млн. лв. от ПВУ. Така сумата, която искаме от ЕК по ПВУ, става близо 1,46 млрд. лв. Така ще “спасим” част от средствата по ПВУ за България за други инвестиции, от които се отказваме.

- Какво предвиждате като реформа в железопътния транспорт?

- Тя има два компонента. Единият е въвеждането на още поне два частни оператора на регионални пътнически превози. Вторият е приемането на Закон за обществения транспорт.

- Кога ще обявите договора за обществения превоз на пътници в железопътния транспорт, който беше отложен с една година? В предишния вариант се предвиждаше мрежата да се раздели на три лота.

- Разбирането на ЕК за въвеждането на конкуренция е, че това трябва да става на стъпки, като първо частните оператори стартират на териториален принцип с дял около 10-20% от превозите. За обслужваните от тях регионални дестинации те ще получават субсидия. Това е обхватът на договора за обществена услуга. Ще следваме добрите практики на ЕС и ще обявим търг по Закона за обществените поръчки с три лота за пътнически превози.

- Различно е от предишните концепции - едната беше конкурс за цялата мрежа, а втората - тя да е разделена на три лота. Какви ще са лотовете при новите виждания?

- Отново ще бъдат три лота. Двата по-малки са отделени за първите частни превозвачи. Лицензираните компании и сега могат да возят пътници на търговски принцип, но не го правят. Нужно е да отворим вратата за нови оператори. Големият лот ще остане за “БДЖ - Пътнически превози”. Всеки друг вариант крие опасност от срив на пътническите превози в страната. Не е разумно изведнъж да се разпаднат съществуващите пътнически превози и да се дадат изцяло на нови превозвачи в национален мащаб. В нито една държава не е направено.

Не предвиждаме намаляване на влакове. Общественото обсъждане на концепцията ще започне на 1 юни. Следва търг и до 31 декември трябва да имаме сключени договори с първите трима превозвачи, ако лотовете останат три.

- Ще има ли експресни влакове?

- Ще има. Задачата, която поставих, е още това лято да тръгнат експреси до морето. Независимо от ремонтите по жп линиите и дефицита на вагони да се пусне между ремонтите “зелено” трасе с максимум 2-3 спирки за експреси до Варна и Бургас.

- За колко часа?

- Часовете са много трудни за намаляване заради ремонта на 8 големи участъка от жп линиите. 90% от закъсненията на влаковете идват от тези ремонти. Ще се опитаме с организационни мерки да осигурим максимално бързото минаване на експресите и се надявам гражданите да ги предпочетат пред автомобилите си.

- В предишния вариант имаше опция новите влакове да отидат от БДЖ към частните превозвачи. Това остава ли?

- Държавата ще предостави на равен и недискриминационен принцип на частните превозвачи процент от новите влакове, съответстващ на превозвани пътници и километри, както и част от стария подвижен състав. И депата за ремонтните дейности ще бъдат съответно налични за ползване от всички оператори при равни условия.

- С проектозакона за обществения транспорт вземате един горещ картоф, защото е за автобусни линии и за жп графици, а досега като че автобусното лоби надделява. Какво предвиждате?

- Какво му трябва на един човек, ако тръгне да пътува от София до някое наше село например? Главният въпрос е има ли удобна връзка от гарата с автобус, който да го превози до въпросното село. В момента такава обща транспортна схема в България няма. Много сме говорили за нея през годините, но досега никой не я направи. Наистина тя е трудна за реализация, защото участват частни оператори, кметове, областни управители, министерства и агенции, а и гражданите.

Надявам се точно със Закона за обществения транспорт да съберем интересите на всички на едно място при ясно предварително условие - гръбнакът на транспортната система става железопътният транспорт. С нов национален график на движение на влакове и автобуси правим стъпка към златното време на жп превозите - обновяваме влакове, правим ги точни, бързи и комфортни, ремонтираме железния път. И ще дадем възможност с един билет да купите цялото пътуване - с влак и автобус.

Другата добра новина от Закона за обществения транспорт ще бъде изискванията за качество на транспортната услуга и гарантиране на правата на пътниците.

- Звучи като мечта...

- Мечта, по която вече се работи.

- Кой ще изготви националната транспортна схема?

- Ние - Министерството на транспорта в консултация с кметовете, превозвачите, областните управители, гражданските организации и гражданите. Автобусните линии ще продължат да се управляват от кметовете, само че графикът ще бъде единен и ще е съобразен с железопътния транспорт. Независимо дали са частни, или общински операторите, те ще се подчинят на общ график, удобен на пътника, а не на кмета, на областния управител или на автопревозвача.

- Какво се случва със свързаността на Северна България и пресичането на Балкана, което не можем да го направим над 100 години?

- Има огромен дисбаланс в развитието на Северна и Южна България. Югът се развива по-бързо икономически и затова Южна е по-богата от Северна България. Там, където има модерни магистрали, железница и комуникации, икономиката процъфтява. Неслучайно над 70% от индустриалната ни сила е структурирана около магистрала “Тракия”. Икономиката, за да се развива, има нужда от път, от електричество, от вода и 5G. Това нещо в Северна България липсва. Амбицията ни в министерството е до 2029 г. да довършим модернизацията на всичките главни жп линии по направления като София - Бургас и Карнобат - Синдел - Варна, но отсега започваме планиране и на северните маршрути.

Трябва да ги ремонтираме за скорости до 160 км в час. Започваме с ремонта на Видин - Медковец и ще продължим с главното северно трасе от София през Горна Оряховица към Варна. Трябва да подсигурим и поне три трасета, които да пресичат с тунели Балкана, за да свържем южната и северната част на страната със сигурни жп превози. Започнахме да възлагаме идейни проучвания. След 2029 г. ще има много по-сериозна рехабилитация на жп линии на север.

- Къде ще са тези пресичания на Стара планина?

- Не е решено още, но обмисляме едното да е Троян - Христо Даново. Така ще свържем Северна с Южна България без остри завои и ниски скорости. Второто пресичане планираме да бъде от Мездра на юг към Столник, с което ще свържем северния тракт с подбалканската линия. Рехабилитирането на Карнобат - Синдел е третото преминаване през Балкана. И тук остава големият въпрос – да убедим Румъния да се съгласи за поне още два моста през Дунав.

По жп линията София - Варна в Искърското дефиле не могат да се постигнат по-големи скорости от 60 км в час. Затова вариантът е тунел Столник - Мездра. Тогава тръгването от София ще е по Подбалканската линия до Столник и чрез серия тунели стига до Мездра със скорости до 130 км в час. От Мездра може да се тръгне към Видин, и когато се оправи инфраструктурата в Румъния - направо към Северна Европа.

- Следващият програмен период вие ли ще го подготвите като предложения и проекти?

- Искам да започнем проектиране и узаконяване на всички проекти отсега, за да може, който и да е министър, да ги има и да ги продължи, за да се изравнят Северна и Южна България. И тогава товарите, които се претоварят и задръстват пътищата, ще могат да отидат на жп превоз. Все по-скъпи стават толтаксите в цяла Европа и железницата става все по-конкурентна.

- Ще оцелее ли правителството, за да изпълните набелязаните цели?

- Правителството ще остане за пълен мандат, защото хората го искат. Наваксването, което успяваме да постигнем дори само за първите 100 дни, е значително. Хората го усещат и затова ни поддържат. Това ни гарантира подкрепа и от различни парламентарни сили, които са склонни да дадат гласа си за разумна, прагматична, технократска политика и правителство.

Такава е реалността и не виждам в следващите четири години това да се промени. За да се промени, трябва да се прегърнат и да си стиснат ръцете ПП-ДБ с “Възраждане” и МЕЧ, което ще е не само екзотично, но и пагубно за България. Това е единственото правителство, което за първите си 100 дни не е произвело никакъв скандал с работата си.

- ГЕРБ и ИТН не се харесаха като политически сили, сега казвате, че работите добре. Как става?

- ГЕРБ имат много натрупан управленски опит и това е точката на сближаване. Работим добре и с БСП. Дотук трите формации показват институционална зрялост. Много професионално и бързо се отразяват проблеми, които възникват на територията на няколко ведомства. Няма ревност и няма сблъсъци между отделните министри.

- А с БСП?

- Същото е и с БСП. По някои въпроси, на които държат, например социалната чувствителност, срещат разбиране от ГЕРБ и ИТН, защото това отива при нашите родители и деца. Но когато става въпрос за реформаторски политики, като тази в железницата и други реформи, които ни предстоят, имаме тяхната пълна подкрепа. Дотук няма въпроси, които са ни разделили.