Регистрация

Вход



Забравена парола

Смяна на парола

Напишете дума/думи за търсене

Веждите на Брежнев слагат край на българското автомобилостроене


Преди 47 години личното неодобрение на Брежнев изиграло лоша шега

 на прохождащото производство на коли у нас.

Това разказаха ветерани на българската автомобилна индустрия пред “168 часа”.

Поводът е изложение в парка “Соколники” в Москва. Там е разположена постоянната експозиция на достиженията на съветската икономика.

На него са представени и три чисто новички автомобила “Булгаррено”, произведени след договор на българското стопанско обединение “Булет” с “Рено”.

Колите пристигат на собствен ход от Пловдив до съветската столица. Те участват в автомобилен маратон София - Москва - София. Самият Леонид Илич води делегацията от висши съветски партийни другари, която се запознава с последните достижения на българското производство.

Генералният секретар на КПСС се спира пред родните коли.

За ужас на българските представители Брежнев смръщил дебелите си вежди

 “Това е добре, но защо е нужно да дразним с подобни неща съветските хора”, коментирал вождът.

Киселата физиономия на съветския застойчик и изпуснатата фраза моментално дават повод на верноподаниците у нас да се възползват от ситуацията. Въпреки че производството не само изглежда перспективно, а е и печелившо, в продължение само на една петилетка то е ликвидирано.

Предвиждало се е обемът на сглобяваните в България автомобили “Булгаррено” към 1977 г. да надхвърли 40 000.

72 на сто от моделите е трябвало да бъдат

наше производство

Трите модела на “Булгаррено” се сглобяват в заводи на стопанското обединение “Металхим”, зад което фактически се крие военната промишленост на народната република. Тогава у нас функционират 14 военни завода с общо 134 000 души персонал. Перспективите са добри, тъй като по същото време в България се произвеждат и гуми, и спирачна течност.

Двете убийства на “Булгаррено”

Краткото автомобилостроене у нас започва като “ширпотреба” на военната промишленост

Първият от френските автомобили “Рено” у нас се появява на бял свят с акушерските грижи на военните. Колата е сглобена в казанлъшкия “Фридрих Енгелс” (сега “Арсенал”) в началото на 1967 г. Това е спортният вариант на “Рено Алпин”.

Шест месеца преди това е създадено външнотърговското дружество “Булет”, което е под шапката на военизираното ДСО “Металхим”. Целта е дружеството да организира вноса на частите, агрегатите и възлите от Франция.

Въпреки че е с генералски пагони, шефът на “Металхим” инж. Крум Ямуков се оказва прозорлив. В силното военно производство той вижда огромните възможности да се печели добре от сглобяването на френските автомобили.

Официално за подписания договор между “Булет” и “Рено” съобщава партийният вестник “Работническо дело”. Това стана на 18 септември 1966 г., а два дни по-късно на Пловдивския панаир са изложени 8 автомобила от Франция. Заради пропагандния ефект се казва, че те са с българска сглобка от Казанлък. Колата получава името “Булгаррено”, като на предните странични стъкла са поставени българските флагчета и емблемата на “Булет”.

“Истината е, че първият автомобил, който бе събран във “Фридрих Енгелс”, бе “Рено Алпин”, категоричен е инж. Божидар Бабунов, който по онова време е сред хората, работещи по проекта. - Каросерията бе изцяло от стъклопласт, калъпът бе направен в Казанлък, а асамблирането на всичко по “Алпин”-а бе с доставените от Франция агрегати и възли.”

Днешните градски легенди твърдят, че “стопът” на това производство е бил натиснат в Москва. От думите на инж. Бабунов се разбира, че киселите усмивки на съветските ръководители са били използвани от местни партийни величия. Доводи с многозначителната партийна лексика като “капиталистическо” и “антисоциалистическо” водят първо до намаляването, а след това до изземането на производството на “Булгар- рено” от военните и предаването му на предприятието “Автопром”, преди там да бъде окончателно ликвидирано.

Междувременно съперничеството с предприятията от военната промишленост кара Министерството на промишлеността да организира сглобяването на двата модела на ФИАТ - “Берлина” и “Спорт” в Ловеч. Според различни източници от тях общо са произведени между 800 и 1100 бройки.

“Няма да даваме валута за западни автомобили, при положение че оттам (СССР - бел. ред.) ще ни залеят с коли”, твърди тогавашният министър на промишлеността и икономиката Марий Иванов. Това става след посещение на министър-председателя на Съветския съюз Андрей Косигин. Много скоро след това производството на “Булгаррено” е предадено на “Автопром”, а по-късно, с типичното за стандартите на соца качество и успеваемост, започва монтаж на “Москвич” в Ловеч.

В първоначалния си вид схемата за производство на “Булгаррено” предвижда 5000 автомобила годишно, които за период до 10 години да се увеличат двойно. След старта на програмата само за 10 месеца в Пловдив е построен монтажен цех, който официално работи от 1 януари 1968 г.

Идеята на ген. Ямуков обаче не е просто сглобяване на автомобили. Предвижда се в края на първите 10 години производството на около 72% от колите да е в България. Само за година след пускането на завода в Пловдив 90 на сто от работите по “Булгаррено” се правят у нас. Четири от общо 12-те завода на “Металхим” успоредно с оръжейното производство правят и ръчната спирачка и системата й, бензиновата и водната помпа, въздушния и масления филтър, делкото, криковете и манивелите, спирачната течност и антифриза. Отделно за Франция се изнасят около 50 - 60 хил. стартови бобини и близо 30 000 крика и манивелите за тях.

От този коопериран износ България има възможността да получи за сглобяване около 1500 комплектовани автомобила, а останалите да купува.

През тези години съотношението валутен лев - американски долар е около 1:1,25-1,30. Работата по побългарените автомобили “Рено” обаче се оказва с възвръщаемост 1:2,44 долара. Вероятно и това подсилва конфликтите на Ямуков с Министерството на промишлеността. По онова време най-големият дял от валутните постъпления в бюджета на страната идва именно от военното производство. В началото на 1982 г. въпреки сглобяването на “Москвич” в Ловеч гладът за автомобили в страната отново се усеща силно. Тогава се прави специална среща и соцвърхушката решава, че трябва да се направи втори опит за българско производство на автомобили.

Планира се предишната линия на завода на “Булгар- рено” да бъде използвана за сглобяването на “Рено 11” при условия на коопериране, подобни на тези през 60-те години. Намеренията са през 1988 г. производството да бъде 10 хил. автомобила, а след седем години от линията да слизат 120 хил. коли с марката на френската фирма.

“Бяха поканени осем производителя, които да дадат своите оферти - обяснява инж. Бабунов. - Японските бяха “Нисан”, “Мазда”, “Сузуки”, “Дайхацу” и “Хонда”, а европейските - “Алфа Ромео”, ФИАТ и “Рено”. Прагматичното мислене, схемата на французите и, разбира се, предишната обща работа надделяха. Така или иначе японските оферти не отговаряха на нашите условия, а и французите имаха опит с кооперирането ни от предишните 12 години.”

При пресевките от първия кръг отпадат японците, а останалите европейски фирми се отказват заради условието за бъдещето увеличаване на коефициента на местно производство.

“Няма нищо вярно, че сме изнасяли автомобили в Африка и така сме подбивали френския внос - категоричен е инж. Бабунов. - Дори точно обратното. Когато се опитвахме да възродим това производство през 80-те години, при нас като директор на реджията “Рено” за Централна и Източна Европа, както и за Азия и Африка, се появи мосю Оберже. Мисля, че малкото му име бе Морис. С него започнахме работата по “Рено” през 60-те години. През 80-те години от него тогава получихме разрешение да изнасяме наше производство в Австрия и Югославия. Нямаше начин това да стане, ако производството ни не беше на изключително равнище.”

Всъщност няма второ убийство на “Рено”, защото на намеренията на французите да се върнат в България отново е сложена точка. Този път, като е предложена схема за коопериране между България и Унгария за производство в Пловдив на “Запорожец” или “Таврия”. През 1986 г. тези идеи, неясно къде, също се размиват от все по-бързо разкъсващите се връзки на СИВ.

И “Балкан” със съдбата на “Магическия квадрат”

И производството на мотоциклети и мотопеди в България има същата незавидна участ като това на френските "Рено". Марката, наричана заради емблемата си "Магическия квадрат", е екзекутирана на български терен заради партийни и соцпричини.

Последното моторно производство за бита са моторите. Мотоциклети и мотопеди у нас се произвеждат между 1958 и 1971 г. Както повечето соцпродукти, те също носят популярното име "Балкан".

Две години след началото на производството българските байкове излизат на чужд терен. Първо са представени на техническия панаир в Ерфурт, където кросовият "Балкан 250" печели златен медал от изложението. По-късно машините са представени и на експозицията в Бърно. В спорта Йордан Топлодолски донася първата балканска титла за страната именно с "Балкан 250".

Освен няколкото модификации на мотопеда и мотоциклета "Балкан" в Ловеч се произвеждат и колела, които са изнасяни в страните от Централна и Средна Америка, както и в Африка.

За разлика от мотора 50-кубиковият мотопед се радва на огромна популярност, особено във Виетнам. Първата и най-важна покупка на виетнамските студенти, следващи в София, е именно "Балкан 50". През 60-те години на миналия век зевзеците казват: "Всеки виетнамец - с балканче." Истината е, че страната им е огромен пазар за мотопеда, от който България пропуска да се възползва заради прекратеното производство.

Поточната линия на мотопедите, както и тази на мотоциклетите са спрени в средата на 1971 г. Общата произведена бройка от всички модификации на двуколесните е 273 562.

Рекламната кампания стартира с рали победа

Българските автомобилни екипажи печелят Балканското рали през 1968 г. Това става с автомобили “Булгаррено 8", с които нашите взимат не само отборната титла, но и братята Илия и Колю Чубрикови печелят първото място в генералното класиране.

Година преди това отново с “Булгаррено" двамата за първи път стартират в организираното в три държави - Румъния, Югославия и България, маратонско състезание “Трансбалкания".

До този момент Илия Чубриков е повече познат като мотоциклетен пилот, но още в първото си рали печели победата.

За “Булгаррено" това е невероятна реклама, след като автомобилите, с които българите участват в гонката, са слезли от поточната линия на пловдивския завод.

“Бяха серийни автомобили, но подсилването им за състезанието беше направено в Пловдив по моите изисквания и под контрола на инж. Стефан Вапцаров, който тогава беше директор на завода", обяснява българският автомобилен ас.

Година по-късно Чубрикови карат и в най-тежкото автомобилно състезание в света - рали “Монте Карло", като тогава са на борда на “Булгар Алпин А110".

Край Пловдив изгарят таен проект и две коли

Два автомобила, направени в завода край “Асеновградско шосе” в Пловдив, са носели работното име “Хеброс". Те са били произведени с купета от стъклопласт и копират 100 на 100 вариантите на “Рено 8" и “Рено 10".

През 1973 г. българите вече са успели напълно да усвоят правенето на калъпите и изливането на “черупките". Единствено почукване по каросерията на двата автомобила показва, че те са от пластмаса.

“Зная го от баща ми - и двата “Хеброс" са запалени и изгорени до клечка недалеч от Пловдив.- обяснява Елин Димитров, син на един от механиците в завода на “Булгаррено" и състезател във фирмения тим Стефан Димитров. - А калъпите съм ги виждал лично преди много години."

Преди време на Елин Димитров дори гостува уредникът на музея на “Рено" в Париж Пиер-Ален Тил, който си тръгва от Пловдив с камара материали за българското производство на френския гигант.

“Предполагам, че причината да унищожат двата автомобила е, че по това време у нас надали биха могли официално да бъдат регистрирани", допълва Димитров.

В производството на френските коли единствено “Булгар Алпин" е с пластмасово купе. Вероятно идеята на българските инженери е била, че произвеждайки от стъклопласт и купетата на другите два модела - “8" и “10", стойността на всяка една сглобявана в Пловдив кола би паднала с около четвърт.

Истината обаче е, че общият брой на подпалените прототипи не е два, а пет. Втората тройка е ликвидирана малко след октомври 1969 г., когато за 25-годишнината от соцпреврата в Пловдив проектират и произвеждат три автомобила под работното заглавие “Юбилеен".

“По колите, които трябваше да наподобяват изцяло на “Рено 6", се работеше в завода, но само нощно време. - припомня си Георги Димитров, един от работещите на поточната линия на “осмиците" и “десетките". - Имаше французин, който наблюдаваше сглобяването, така че всичко се правеше нелегално. Купето също беше от стъклопласт, за което се използваше шаси на “Рено", моторът бе произведен в Сопот. Дизайнерът бе Константин Хинков."

Това, което е запазил Георги Димитров, е емблемата на “Юбилеен". Тя е била монтирана върху таблото на шофьора и е от месинг.

“Направих четири - три за експерименталния автомобил, а една запазих. Тези три коли също са изгорени и също през нощта. Както казваха мои приятели, вече покойници, много добре горели..."

Ако в случая с “Хеброс" въпросът е чисто икономически, то “Юбилеен" влиза в тежко противоречие с клаузите на договора с французите. От друга страна, производството на автомобили от стъклопласт би означавало получаване на напълно нова хомологация за “8" и “10". За да бъде издадена такава от производителя, би трябвало да се правят нови тестове за сигурността на пасажерите, смяна на технологичния лист, както и преработването на цялата документация на два от моделите на “Рено".

За “Юбилеен", дори и да беше просъществувал, би се наложил нов български стандарт, без при това да има яснота дали изобщо подобно производство би било възможно, достатъчно рентабилно. В допълнение от “Рено" биха предявили големи претенции за използване на части и дизайн от “Рено 6".

 

Коментара ()

Вашият коментар