Самолетът преминава коритото на река Искър и се блъска в подпорната стена, която е висока 4 м. От удара машината се разпада и избухва в пламъци

Виновен ли е Тодор Живков за катастрофата на самолет “Як-40” LZ - ДОК, собственост на Учебния център на CO БГА “Балкан”, който пада в река Искър в 17, 29 часа на 2 август 1988 г. малко след излитането си от летище “София”? И досега на този въпрос все още няма категоричен отговор.

В тази последна “социалистическа” самолетна катастрофа на авиокомпания “Балкан” загиват 23ма души, останалите 14 получават различни контузии.

Командир на екипажа е Стоян Цолов, втори пилот - Димитър Чапразов, борден инженер - Иван Атанасов, и стюард - Иван Попов.

Материалните щети от

катастрофата са оценени

на 865 885 лв.

Като основна причина за трагичния инцидент следствието посочва положението на хоризонталния стабилизатор.

Той е намерен в положение плюс 1,5 градуса, което съответства на пикиране (спускане), а не на излитане. Не е възможно това положение на стабилизатора да е вследствие на удара, пише в заключението следователят Румен Андреев. Грешка на екипажа ли е това и от какво е породена тя?

...Денят 2 август е слънчев и топъл. Условията за полети - отлични. Около 17 часа Тодор Живков - генерален секретар на БКП и председател на Държавния съвет, отива на преглед в летящата очна клиника “Орбита”.

Самолетът, в която се помещава лабораторията на проф. Фьодоров, е до правителствения ВИП. След прегледа Живков трябва да излети за Варна с правителствения самолет “Ту-154”.

Този ОВП (Особено важен полет) първоначално е насрочен за 17 часа, после отменен за 17,35. Този час също не е категорично последният, защото никой не знае точно кога Тодор Живков ще приключи с визитата си в очната клиника.

А и никой не смее да попита.

Дежурната смяна в Ръководството на въздушното движение (РВД) е предупредена да наложи забрана за излитане и кацане на други самолети веднага след като Живков напусне “Орбита”.

По разписание в 17,30 ч е трябвало да излети “Як-40”, по планиран рейс 27-С на “Балкан” по маршрута София-Варна. Командирът Стоян Цолов настоява да излети преди 17,30,

защото знае, че ще има

забрана за други полети

заради пасажер

№1 на републиката

В 17,23,14 часа той се свързва с РВД и иска разрешение да включи двигателите. Тъй като пътниците все още се качват, от кулата нареждат включването да стане “при готовност”.

Командирът извежда самолета на пистата, но не в началото й. Нейната дължина е 2500 м, Цолов тръгва някъде от 1800 м. Според тогавашните инструкции командирът на екипажа сам определя дистанцията за излитане.

Реално за издигане във въздуха на този тип самолети са необходими 1550 м и Цолов разполага с необходимия метраж.

Но ако е стартирал в началото на пистата, щеше да има поне още 700 м. За да отиде и тръгне оттам обаче, е щял да загуби още 2-3 минути. Бързането ли го е принудило да избере по-късия вариант, или е решил, че тези 1800 метра ще са му напълно достатъчни?

На този въпрос можеше

да отговори само Стоян

Цолов, ако беше жив

Както и на още по-важния въпрос защо стабилизаторът на самолета е в положение за кацане, а не за излитане?

Указателят за положението на този стабилизатор се вижда от командира, още по-добре се вижда от бордния инженер, а също така и от втория пилот, макар и с известно отклонение на погледа.

Тоест вижда се от целия екипаж. Но дори след първия несполучлив опит да се повдигне носовото колело явно никой не е реагирал за прекратяване на полета. Или пък опитът е станал фатално късно.

Екипажът започва засилването на самолета в 17,29,18 часа. Набира скорост, но без да повдигне носовото колело и без да се отделя от пистата, я напуска с голяма скорост по осевата линия.

“При последвалите удари в стълбовете на ограничителните светлини и оградата на летището започнали частични разрушения на елементи от конструкцията на самолета. След като напуснал пистата, самолетът продължил по грюнд и тревни площи, при което пътниците са усетили силни трусове, създала се паника”, пише прокурорът П. Бакалов в постановлението за прекратяване на наказателното производство.

“Як-40” преминава коритото на река Искър и се удря в подпорната стена на източния бряг, която е висока около 4 метра. От удара самолетът се разпада и избухва в пламъци.

Изгарят или са задушени 23-ма: двама от екипажа, 15 жени, 10 мъже, 2 деца и 2 бебета. Сред жертвите има трима сърби и един руснак. Шестима умират по-късно в “Пирогов”, сред които са командирът на самолета Стоян Цолов и бординженерът Иван Атанасов.

Журналистът полк. Цветан Цаков, твърди, че пред д-р Милан Миланов командирът Цолов заявил: “Докторе, аз ще умра, но да знаете, че ме накараха да излетя от средата на пистата.”

Преди да издъхне бординженерът Атанасов казал: “Не сме виновни. Та ние за едната чест живеем. Стоян направи всичко възможно в трудната ситуация, но, не успяхме...” 

Наличието на самолета на “Орбис” както и присъствието на Тодор Живков на летището са държали противопожарните коли там в “повишена бойна готовност”. Първата пристига само две минути след катастрофата, след още две започва да гаси. “Този, както се е засилил, май ще влезе в Искъра, подхвърлил шефът на отделение в противопожарната служба на летището Иван Георгиев на шофьора на колата. Имах чувството, че няма да излети, и казах на шофьора да тръгва към самолета. Видяхме пушек, след това огнено кълбо около 20-30 м,” заявява Георгиев пред следователя.

20 линейки се отправят към местопроизшествието, но първата пристига чак след 20 минути. Лъсва окаяното състояние на медицинската служба към БГА - без дежурен санитарен автомобил, без медицинска апаратура.

“Як-40” катастрофира малко след като Тодор Живков, придружен от своя шурей акад. Атанас Малеев, влиза в очната клиника “Орбис”.

Началникът на Управлението за безопасност и охрана (прословутото УБО) ген. Георги Милушев нарежда на заместника си ген. Бончев да проучи на място какво е станало.

След по-малко от десетина минути той му докладва за катастрофата на Як-40, но без да се впуска в особени подробности.

“Тодор Живков ме попита какво е станало, но аз не можех да му отговоря. Той се качи на правителствения самолет. Поисках допълнителна информация и ми бе съобщено, че е дерайлирал граждански самолет, един от резервоарите му се запалил.” Това, според полк. Цветан Цаков, заявява ген. Милушев по-късно.

И самолетът с “първия партиен и държавен ръководител” излита над горящите хора и машина в Искър. Малко по-късно над катастрофата прелита още един специален самолет с премиера Георги Атанасов и вътрешния министър Димитър Стоянов на борда си. Те също бързат за Варна и през ум не им минава да отидат лично на мястото на трагедията.

Единственият от тогавашните властници, който посещава местопроизшествието, е министърът на транспорта Васил Цанов. Той нарежда бързо да се заличат останките от катастрофата и да се възстанови оградата. На плахите възражения, че това ще попречи на следователите за качествен оглед министърът отсича:

- Не трябва да се

травматизират пилотите

при излитане и кацане!

А пилотите има от какво да се драматизират.При удара в подпорната стена на pека Искър тялото на самолета, заедно с лявото му крило се откъсва и остават на брега, опашната част, включително двигателите, падат в коритото на реката, където попада и дясното крило. Предната част на корпуса е напълно разрушена.

Причината за катастрофата не е категорично ясна, тъй като няма записи от черните кутии.

По време на огледа се установява, че хоризонталният стабилизатор на разрушения самолет е в положение плюс 1,5 градуса - на пикиране. При излитане самолетът кабрира (изкачва се), а не пикира (спуска се), този факт се превръща в едно от главните обяснения за причината на катастрофата.

В архивите тази история свършва до хоризонталния стабилизатор и странното му поведение. Кой обаче направи така, че да се знае човекът или хората, направили прегледа на “Як-40”. Един добър професионалист няма как да не види странното положение на този стабилизатор.

Самолетът набира необходимата му скорост за отлепяне, но не може да излети и без да повдигне носовото колело, напуска пистата с голяма скорост по осевата линия. Следват серия последователни удари в стълбовете на ограничителните светлини и оградата на летището 

Самолетните катастрофи на БГА “Балкан”

На 27 декември 1946 г. с Постановление №8 на МС на България се създава Дирекция Въздушни съобщения”. Тя разполага с 3 транспортни тримоторни самолета “Юнкерс“ Ju 52/3m, 2 двумоторни учебно-тренировъчни “Фоке-Вулф 58” и 3 санитарни едномоторни самолета “Физлер-Щор”..

За първи главен директор е назначен пилотът Борис Ганев със заместници инж. Душко Кондов и Драган Шишков.

Първата редовна въздушна линия София-Бургас е открита от Георги Димитров на 29 юни 1947 г. Полетът е осъществен с първия летателен екипаж на Дирекция “Въздушни съобщения” - пилот Стефан Тосунов, борден механик Тодор Гургулиев и борден радист Павел Александров.

В края на годината са купени три самолета По-2 и два “Ли-2п”, с които на 13 февруари 1948 г. е открита първата редовна международна линия София-Белград-Будапеща-Прага.

На 3 ноември 1948 г. в Москва се създава смесено българо-съветско дружество за граждански авиотранспорт - ТАБСО (Транспортно-авиационно българо-съветско общество). ТАБСО започва работа на 1 август 1949 г. и продължава дейността си 5 години

Постепенно България изкупува дела на СССР и активите на смесеното дружество стават изключителна собственост на държавата. Новата авиокомпания запазва името ТАБСО и логото до 1968 г., когато се преименува на Български въздушни линии “Балкан”. В популярния фирмен знак (звезда с крила) името ТАБСО се заменя с “Балкан”.

Дружеството има статут на национален превозвач и е държавна собственост до 1999, когато е приватизирано в опит да бъде предотвратен неговият фалит. Приватизирането е осъществено от израелската фирма “Зееви груп”.

На 24 ноември 1966 г. ТАБСО претърпява първата си и единствена катастрофа край Братислава.

На сметката на “Балкан” са записани над 10 катастрофи. Най-тежка е 1971 г. - падат три самолета.

В ония години за самолетните катастрофи излизаха съобщения на БТА от по десетина реда. Никога обществото не научаваше колко са загиналите, причините и заключенията на разследващата комисия.