Преди точно 50 години се ражда една съветска легенда. От Волжкия автомобилен завод излизат първите няколко автомобила "Лада", които след това покоряват не само СССР, но и целия свят. В минал брой ви разказахме за първите стъпки на колата, която и днес може да бъде видяна по нашите пътища. Във втората част ще ви припомним как гордостта на съветското автомобилостроене стъпи на българска земя и превзе емоциите на хиляди шофьори.

В началото на седемдесетте автомобилите "Лада" били рядка гледка по пътищата на страната. Първите партиди от машините са раздадени на заслужили съветски дейци, артисти, ветерани от войната и наградени с ордени на труда. Впоследствие новият автомобил най-сетне стигнал до по-широка маса от хора, след като започнал да се предлага и от българското държавно стопанско обединение "Мототехника и автосервизи". И както сега сме свикнали да казваме – превърнал се в хит.

Новият автомобил бил доста по-стилен, пъргав и технически изпипан от събратята си, произведени в Съветския съюз, а донякъде и от тези, произведени в Чехословакия и Източна Германия. Безспорните й качества

довели до свръхтърсене

на тези коли

независимо от огромните производствени мощности на завода.

В Народна република България картинката не била особено различна. Хиляди хора тръпнели в панелните си апартаменти в очакване на заветното позвъняване по домашния телефон с шайба и съобщението: "Другарю, автомобилът ви пристигна". Цената не е никак малка - 7-8 хиляди лева за автомобил, но това в никакъв случай не се отразява на интереса на населението към съветската кола.

Огромният наплив от мечтаещи за личен автомобил, и то не какъв да е, а точно от най-новата марка, довел до ситуация да се чака средно шест-седем години, в някои случаи дори и десет. Компютрите все още са били на етап научни разработки и затова всички желаещи са били записвани в тефтерите, а по едно време се появява дори търговия с "ред за лека кола".

Щастливците, пуснати да работят в чужбина, са успявали да съберат долари, които давали уникалната възможност да си купиш колата от "витрината на Запада" – магазинната система "Кореком". Ако в "Мототехника" ладата е

вървяла между 6000 и 8 хиляди лева, то в "Кореком"

цената е била същата, но в долари

Властимащите сметнали за добра идея събирането на твърдата валута от българските граждани, поради което никой не е препятствал особено този начин на покупка на ладата.

През годините ладичките, както обичливо ги наричахме, не са могли да се похвалят с добра поддръжка. Ремонтът се оказвал не по-малко изпитание от самата покупка на съветското бижу.

В държавните сервизи имало записване за ремонти за след година, че и отгоре. Умопомрачителното чакане дало размах на умели и недотам умели майстори, които творяха пред блоковете, разбира се, наставлявани от цели агитки съседи и приятели.

Вероятно доста от ветераните шофьори, преживели ерата на ладите, и до ден днешен изтръпват от думи като "тенекеджия" и "електричар". По-възрастните читатели няма как да не помнят и истерията с издирването на резервни части по нашите земи. По проект

една лада е трябвало да се експлоатира седем години,

тъй като се е смятало, че след този срок собственикът ще е събрал достатъчно пари за нова. Разчетите за завода са се правели през 60-те години, и то на базата на доста скромните възможности на съществувалите дотогава автомобилни заводи в СССР и Източна Европа. Затова и не се е предвиждало сериозно производство на резервни части. Снабдяването в магазините е било толкова слабо, че вечно са липсвали дадени артикули като стопове и мигачи например. Това довело и до сериозен ръст на кражбите на такива части. Да завариш ладата си сутрин без мигачи, е кошмар на множество шофьори от онова време.

Дефицитът на части довел до опити за производството им като странична продукция от разни заводи,

но качеството

било отчайващо

И ако нещастният собственик е имал късмета да попадне на некадърен майстор, който примерно да му сгъсти маслото с разтопена грес, за да елиминира шума, пораженията били страшни. Най-често просто не са му отстранявали проблема и така се стигало до търсене на нов вал, елементи на клапанния механизъм и още много други части, които просто ги нямало по специализираните магазини. А трябва да се помни и че всеки дефицит е възможност за избуяването на спекула. Навъдили се тарикати, след намесата на които скъпоценните автомобилни чаркове изчезвали веднага след постъпването си в склада.

В интерес на истината ладите от първите години не са били така уязвими на сериозни технически повреди и корозия. Ситуацията коренно се променя след 1986 г., когато аварията в Чернобил практически фалира Съветския съюз и започват масови икономии в производството на всичко поради недостиг и на суровини, и на пари. Липсват дори хромираните елементи,

които правят колата по-красива

Така едни иначе прекрасни автомобили, които не отстъпваха на западните си събратя, започват да носят повече проблеми, отколкото радост. След промените през 1989 г. популярността на марката рязко спадна, нови лади се купуваха рядко за сметка на западните коли втора ръка. Останаха само спомените. И колкото и да звучи странно - повечето от тях са приятни. Голяма част от хората са били млади, когато за първи път се качват зад волана, а с годините проблемите по чакането в сервиза избледняват от общественото съзнание. Това и доведе до явлението "носталгия по лада", което обедини много хора и те създадоха клубове.

Такъв има и у нас, и то от 2001 година, когато интернет започна да навлиза масово из домовете ни и домашните компютри придобиха нов смисъл – да свързват хората по интереси. Гледката на над 70 лади, изпълнили уличките на тих град в страната,

предизвиква

приятни емоции

Почитателите са различни - от току-що взели книжка младежи до достолепни ветерани зад волана. И всеки е готов да разкаже за спомените, които ладата му е оставила или продължава да твори. А тя впрочем започна да се произвежда преди 50 години.