“Еърбъс” изисква при такава ситуация колесниците да бъдат спуснати, но Дамир Юсупов решава да не го прави

На 15 август рано сутринта пилотът Дамир Юсупов и помощникът му Георгий Мурзин приземиха “Еърбъс A321” на “Уралские авиалинии” в царевична нива секунди след излитането от московското летище “Жуковски” към Симферопол.

Всичките 226 пътници и 7-членният екипаж оцеляха, като медиите сравняват случката с “Чудото на Хъдзън” от 2009 г. Тогава американецът Чесли Саленбъргър приводни пътнически самолет в реката край Ню Йорк.

На руските

пилоти обаче им

е било по-трудно,

отбелязват специалистите, защото тяхната машина е летяла по-ниско и са имали по-малко време за реакция.

Причината за аварията е ято чайки, като птици попадат и в двата двигателя. Левият отказва напълно, а десният работи още малко с прекъсвания. Съвременните самолети могат да летят без двигатели, като планират известно време. Пилотите трябва да поддържат т.нар. оптимална скорост (Green Dot Speed) и точния ъгъл на снижаване.

Задачата става по-сложна, ако, както е в случая, двигателите откажат на ниска скорост и неголяма височина. Според спецификацията на самолетите от семейството А320 (319, 321) машината може да планира около 4 км, като се снижи с около 300 м.

Самолетът на Саленбъргър се сблъскал с птиците на 930 м над земята и въпреки това не е имал възможност да се върне на летището. Еърбъсът на Юсупов губи мощност само на 128 м височина според специализирания сайт Flightradar24, затова пилотите имат по-малко време за реакция. Те не могат да прекратят излитането, защото още в края на пистата са набрали т. нар. скорост за вземане на решение. Оттам нататък Юсупов и Мурзин действат според инструкциите на “Еърбъс” с едно изключение. Най-вероятно именно то е спасило живота на пътниците и екипажа.

Според споменатите инструкции, приети през 2018 г., когато откажат и двата двигателя, а самолетът не може да стигне до най-близкото летище, пилотът трябва да направи следното:

- Да се опита да включи отново двата двигателя, ако има време;

- Да включи аварийната силова установка, т. нар. “вятърен” двигател, който се задвижва от потока насрещен въздух;

- Да поддържа нужната скорост (Green Dot Speed) и ъгъл на снижаване. Те се различават според модела самолет и момента на полета;

- Да избере място за приземяване - равно поле или водна повърхност;

- При кацане на летището (или при аварийно приземяване) скоростта трябва да е 150 възела (277 км/ч). Ако самолетът се приземява на твърда повърхност, колесниците трябва да бъдат спуснати, а закрилките да са в положение за кацане. Самолетът трябва да се снижава с 8,8 м/сек, а преди самото кацане скоростта да падне двойно;

- Преди самолетът да докосне земята, да го разхерметизира с натискане на специално копче;

- След като самолетът докосне земята, да включи всички пожарогасителни системи и ръчно да активира спирачките.

По всичко изглежда, екипажът на еърбъса на “Уралские авиалинии” е изпълнил точно всички инструкции с изключение на една. Юсупов не пуска колесниците, като

копира

инструкцията

за приводняване

След благополучния край той коментира: “Реших, че така ще е по-безопасно.” Специалисти смятат, че е напълно прав - те са конструирани така, че при голям натиск може да се счупят и парчета от тях да пробият резервоарите, което да доведе до взрив. Именно това стана при катастрофата на Superjet 100 на “Шереметиево” през май.

Освен това пилотът поясни, че е огледал отгоре терена, който му се видял не съвсем равен. Така при спуснати колесници самолетът би могъл да заоре с нос в земята и дори да се преобърне, което е много по-рисково за пътниците.

“Не се чувствам герой. Просто аз и колегите си свършихме работата, направихме това, за което са ни обучавали. Сега ще почивам малко, но със сигурност отново ще летя. Това е моят живот”, каза Дамир Юсупов.