• Месеци преди пуска инж. Михайлов разбира, че естакадата е изкривена. За спасителната операция разказва за първи път 50 г. по-късно
• Полк. Захов се намесва с контролиран взрив. Тато реже лентата с президента на Австрия Рудолф Кирхшлегер

Средата на 1976 г. До откриването на Аспаруховия мост във Варна остават около 2 месеца. Работниците знаят, че няма да приключат до дадения им срок – 7 септември, рождения ден на Тодор Живков. Планът бил той да го открие като подарък за празника си на тържествена церемония, а под него да мине танкерът "Хан Аспарух". Всичко вървяло по план, докато не станало ясно, че конструкцията е изкривена със 150 мм. Което поставяло под огромен риск сигурността на целия проект. Точно тогава неочаквано се появява другарят Захов, който взривява част от строежа. По-късно се оказва, че той е полковник от Държавна сигурност, изпратен, за да спаси грандиозната естакада.

Тази неизвестна част от историята на създаването на Аспаруховия мост разказва за първи път пред "24 часа – 168 истории" точно 50 години по-късно инженер Чавдар Михайлов, шеф на монтажниците на проекта. Той е един от най-известните специалисти по стоманени конструкции за времето си. Участва в създаването на блоковете на атомната централа у нас, както и на всички тецове.

Мостът е открит на 8 септември 1976 г. Планиран е, за да отговори на нуждите на развиващото се Черноморие. Преди изграждането му е съществувал подвижен метален мост, който се е вдигал при преминаването на кораби. Съоръжението преминава над плавателния канал, който свързва Варненското езеро с Черно море. Проектирано е да бъде с дължина 2050 метра, широчина 21 м, като разполага с по две ленти във всяко от двете платна за движение. Съставен е от две стоманобетонни естакади и една централна стоманена част между тях, поддържани от 38 двойки стълбове. Това е най-дългият мост в страната и един от най-големите на Балканския полуостров.

Строежът на съоръжението започва през януари 1973 г. Срокът за пускане на обекта в експлоатация е 30 септември 1976 г., но строителството е завършено 22 дни предсрочно - за рождения ден на Тодор Живков. Проектът е дело на авторски колектив от проектантската организация "Пътпроект", в който участват инженерите Б. Стоянов, Д. Димитров и С. Стамболов.

"На 1-2 септември 1975 г. получих предложение от двама мои колеги - инженерите Асен Градинаров и Сашо Димитров, които тогава водеха едно прочуто управление МСК Казичене, да премина на работа при тях, като поема монтажа на стоманената част на Аспарухов мост във Варна – обяснява 88-годишният инж. Чавдар Михайлов. – По професия съм строител. По образование съм строителен инженер. Завършил съм през 1966 г. на миналия век. Работех само стоманени конструкции. В това се профилирах. Само това умеех да правя и с това съм известен в нашите среди. Този мост беше проектиран като естакада, дълга около 2,5 км, железобетонова. Аз трябваше да водя само монтажа над канала - стоманената конструкция, която трябваше да е 3500 т на 55 м височина. Проектът беше на известния проф. Димитър Димитров. Оставих съпругата си, която беше 10 години по-млада от мен, с бебе на 10 месеца и заминах. Стремежът ми беше да гоня големи обекти. Не съм направил нито един блок в живота си."

Във Варна инж. Михайлов разбира, че работата му ще се гледа под лупа. Проектът е от важно значение за самия Тодор Живков, а междувременно се работи и върху създаването на втория най-голям кораб у нас – "Хан Аспарух". Идеята била на откриването на Аспаруховия мост плавателният съд да мине отдолу.

"Беше ми подсказано, че ако нещо се провали и не се пусне в експлоатация за рождения ден на Живков, глави ще падат. Такива бяха тогава времената – спомня си инж. Михайлов. - На 12 януари 1976 г. сложихме първата секция. Конструкцията представляваше два моста близнаци - единият в посока Варна, другият към Бургас. С по две пътни платна. Работеше се едновременно с идеята двете половинки да се срещнат в средата на канала. И там да се сложи пломбата. Това беше технологията, която беше определена от проектанта проф. Димитров. Някъде през март се оказа, че ние с това темпо няма да успеем да приключим навреме и се наложи с шефовете да направим основна преоценка на проекта за изпълнение. Променихме много неща, сложихме втори кран. Удвоихме темпото на работа. Стана една авария в железобетоновата част. Тогава за първи път видях какво значи на българина да не му се работи. Загинаха двама работници от друга бригада. И тогава издигнах лозунга - един обект, един ръководител, една бригада, един бригадир.

През май проектантът позволи да се замонолитят лагерите. Това е устройство, на което металната конструкция стъпва върху железобетонните колони. Геодезистът направи снимка, аз го докладвам на проектанта. Той казва: "Добре, Чавдаре, действай!"."

След няколко дни обаче всичко се обърква. Геодезистите докладват, че единият мост, който е от Варна към Бургас, е отклонен със 150 мм. Чудовищна грешка. Тоест двете половинки няма да могат да се срещнат правилно и ще се разминават.

"Настана хаос. На всичкото отгоре след два дни геодезията отново ме уведоми, че едната временна опора поддава с 15 мм. Тоест долу е 15 мм, но горе ще е със 150 мм. Елементарна геометрия – подчертава инж. Михайлов. - Отнесох скандала от проф. Димитров и след това получих разпореждане от София да се прибера и в понеделник в 9 часа да съм в кабинета на другаря инж. Асен Юлиянов, първи заместник-министър на строежите. Министър тогава беше Григор Стоичков. С влизането при него проектантът проф. Димитров започна да ме обвинява и да моли Асен да ме махне, защото аз съм бил виновен за проблема. Юлиянов му каза: "Мичо, изслушай ме за секунда. Аз тоя лесно ще го издухам като комар, но докато намеря следващия, докато го обуча, не се знае какво ще ми поиска. Я висока заплата – издържам, я висока длъжност – добре, жителство в София - ще говоря с кмета, я апартамент - ще говоря с някого. Дай да го оставим тоя (и сочи Чавдар с пръст), за да има кого да бием". Още ми кънти в ушите тази приказка."

Той се прибира във Варна и отива на вечеря при роднини. Търси приятели, на които да сподели мъката си. Обидата му е голяма.

"Бях при главния инженер на завода в Девня – спомня си строителят. - Там пристигна другарят Захов. Официалната му длъжност беше в "Заводски строежи", отговорник по ТБТ-то (техника на безопасност на труда). Беше 5-6 години по-голям от мен. Тогава бях на 35 г. Бабанчо, висок, едър. Носеше бутилка алкохол и каза на домакините: "Дошъл съм на гости да ви видя". Аз продължавам да обяснявам какво ми се е случило, защото го познавам. Идвал е на моста като охрана на труда. Захов мълчеше през цялото време, като ми зададе само два въпроса. Първият беше много професионален. Вторият беше: "Чавдаре, може ли утре да дойда на обекта?".

На следващата сутрин го взех със служебния си джип, отидохме на строежа и аз започнах да му обяснявам проблемите. Той ми задаваше изключително професионални въпроси. Самото вещество, което беше поставено между колоните и метала, беше от епоксидна смола и стомана на прах. От това по-здраво нещо няма. С това лагерът беше залепен за мостовата конструкция. Фактически, ако го махна, ще мога да върна моста в правилната линия.

Накрая другарят Захов ме потупа по рамото и каза: "Чавдарчо, ние с теб това ще го гръмнем". Отвърнах му: "Захов, снощи след като вечеряхме, къде отиде да си допиваш?". Той вика: "Това ще го пропусна, но си дръж езика зад зъбите". Погледна ме и каза: "Ти знаеш ли кой съм аз? Аз съм полковник от Държавна сигурност и съм обучен като взривно подривчик. Това нещо ще го бутна с насочен взрив. Ако някой ми позволи и ми разреши, от твоя мост за два дена няма да остане нищо върху нищо"."

Когато чува това, инж. Михайлов разбира, че работата е сериозна. Семейството му е репресирано от режима след 9 септември 1944 г. Баща му е лежал по затворите, осъден на 10 години. "Половин час Захов ми обясняваше как точно ще гръмне заливката, която ми пречи – продължава разказа си строителят. - Съгласих се, но му казах, че трябва да питам шефовете в София. Той отвърна: "А, не. Аз съм дошъл при теб да ти помогна. Ако кажеш да, действаме. Ако кажеш не, отивам си и те оставям да се пържиш в собствен сос". Минаха 50 години, това нещо от главата ми не излиза. Извиках шофьора и му казах да откара другаря Захов, за да си докара такъмите – брезентово куфарче с експлозиви. Честно казано, не съжалявам. Има моменти в живота, когато човек трябва да покаже, че има смелост.

Пристигна другарят Захов с куфарите и въжета, всякакви видове. Смяташе и ги режеше с дървен нож, за да не гръмне и да ни избие всичките. Опаса с тях това, което ни пречи. Каза ми да разкарам народа. Ние бяхме горе на кота 55, а хората бяха долу. Запали шнуровете. Видя се бял пушек, чу се малък трясък и се усети леко потреперване. Като слязох долу при лагерите, нямаше и грам остатък от смолата. Като с нож беше отрязана. Мостът висеше на временните опори. Беше краят на юни. Проблемът ми беше решен. Светна ми пред очите."

Оттогава досега инж. Михайлов никога повече не вижда полковника от ДС. Само разбира, че е "стъпил накриво" и затова е пратен като охрана на ТБТ. След неговата намеса започва трескава, денонощна работа по завършването на удивителната естакада.

По новините във вестниците от онова време е записано, че Тодор Живков открива Аспаруховия мост ден след рождения си ден – на 8 септември. Но причината не е закъснение на обекта.

"Живков дойде с тогавашния президент на Австрия Рудолф Кирхшлегер и двамата разрязаха лентата. Аз обаче останах обиден – категоричен е инженерът. – Всички други бригади взеха награди, но моето управление беше лишено от ордени. Затова не отидох на банкета. Но ме намериха и ме закараха насила. На входа на Морската градина във Варна имаше казино с морски клуб, а на покрива - ресторант. Там беше празненството. Качвайки се по стълбите, хората започнаха да стават прави и да ми ръкопляскат. 300 човека. Не съм свикнал на такова внимание. Това беше моята награда."

Спасяването на съоръжението е една чудесна история, но 50 години по-късно Аспаруховият мост има нужда от спешен ремонт. В началото на януари 2026 г. за това алармира друг от инженерите, участвали в строежа – Марин Добрев. Той обясни, че още в пусковия протокол изрично е било записано, че екип от 30 души трябва постоянно да се грижи за поддръжката на съоръжението – нещо, което така и не се е случвало в дългите години на експлоатация.

На този фон натовареността на пътния възел е изключително висока. Данните от преброителна камера показват, че по него преминават над 50 хил. превозни средства на ден – трафик, съпоставим с този на автомагистрала "Тракия".

И ако преди 50 години един полковник от Държавна сигурност спасява впечатляващата естакада с решителност, кой днес ще съхрани съоръжението от тромавата реакция на държавата?