Кръгови движения, мантинели в насрещните, без пистови отсечки, камерите снимат шофьора и средната скорост, а ако не платиш глобата - без книжка

Франция и Германия също успешно въведоха промените, Гърция загрява на старта

Представете си, че влизате в кабинета на министъра на транспорта и му казвате: "От днес целта ни е да сведем загиналите в катастрофи до нула. Не да понижим броя им, не да намалеят с 50%, а до 0%." Всеки министър със сигурност ще ви погледне с дълбоко подозрение, защото знае, че шофьорите са хора, които постоянно правят грешки. И за съжаление, някои от тях са фатални.

Клаес Тингвал и Матс-Оке Белин не са политици, а изследователи. Идеята им е едновременно проста и революционна: човешката грешка може да е даденост, но фаталният изход не е. През 1995 г. шведският парламент приема програмата Vision Zero на двамата учени - законопроект, който радикално променя логиката. 

Дотогава в цял свят мнението е, че когато стане катастрофа, виновен винаги е шофьорът.

Vision Zero прехвърля отговорността на тези, които проектират системата: пътните инженери, производителите на автомобили, законодателите, полицията, въобще всички, отговорни за организацията на движението, разполагането на камерите, изпращането на глобите и т.н.

Двамата изследователи са водени от следната логика - когато човек е с малко дете в дом, пълен с електрически контакти, единият вариант е цял ден да тича след малчугана и да вика: "Не пипай!". Другият е да постави пластмасов капак на всеки контакт и да реши проблема генерално. При първия се разчита, че детето няма да посмее да докосне контакта, а при втория – че дори и да го пипне, грешката му ще е безобидна. Когато програмата стартира през 1997 г., жертвите от катастрофи в Швеция са 541. Днес, въпреки че по пътищата се движат многократно повече автомобили, фаталните случаи вече са под 200. През 2024 г. Швеция отчита рекордно нисък резултат. Тоест понижението надхвърля 50%, докато трафикът главоломно расте. В момента страната оглавява класацията в ЕС с най-малко жертви на пътя – 20 на един милион. И това не е защото шведите са по-дисциплинирани от нас или че имат късмет, а защото системата им работи безотказно.

Не след дълго Дания я прилага и в момента там смъртните случаи са 24 на милион. Холандия също я въвежда едно към едно, но вкарва и добавена стойност – дизайнът определя поведението.

Магистралите се изграждат така, че на никого и през ум да не му хрумне да пресича пеша, а кварталните улици са толкова тесни, че човек дори да не види знака с ограничението, пак иска или не, не може да кара с повече от 30 км в час.

Резултатът е зашеметяващ. Между 2000 и 2019 г. жертвите на пътя намаляват с 57%. Според специалисти, ако се направят сравнения със статистиката преди 1990 г., спадът ще е над 90%. Днес Нидерландия отчита между 30 и 40 загинали на милион души, което е под средното за ЕС от 43.

Въведеният от северните страни Златен стандарт се състои от няколко ключови промени. Първата е навсякъде, където е възможно, с кръгово движение да се заместят класическите кръстовища със светофари. Защото при тях всеки със сигурност намалява и навлиза с много по-ниска скорост.

Това свежда до минимум възможностите за силен удар между колите и съответно до убити и ранени. Статистиката в скандинавските страни сочи, че само заради смяната на светофарното кръстовище с кръгово движение жертвите намаляват с 80%.

Втората важна промяна са мантинелите – на север смятат, че това са преградите между живота и смъртта. В момента най-смъртоносният тип пътища в ЕС са двулентовите. При тях всяко неправилно изпреварване или поглеждане в телефона може да коства нечий живот. Затова шведското решение се нарича "2+1".

Вместо две постоянни насрещни ленти пътят редува участъци с две ленти в едната посока и една в другата, като периодично те се сменят. Така всеки в някакъв момент получава място за безопасно изпреварване. В средата задължително има мантинела, която не позволява да се навлезе в насрещното. Установено е, че тази мярка води до спад на жертвите по тези пътища също с около 80 на сто. Металните прегради масово се поставят и в градовете, макар и не навсякъде – принципът е само там, където някога в миналото е имало ранени или жертви.

У нас също по трудния начин разбрахме за това просто и ефективно решение. След поставянето на гъвкавите ограничителни колчета в Кресненското дефиле през лятото на 2022 г. броят на жертвите при катастрофи в участъка е сведен до нула.

До лятото на 2022 г., когато бяха въведени в тази 19-километрова отсечка, животът си губеха между 4 и 7 души годишно, а тежко ранените стигаха до 40. България е осеяна с опасни участъци, където смъртоносните изпреварвания продължават заради липсата на подобни колчета и мантинели.

Третият компонент в шведската система са пътища в кварталите и градовете, които не допускат гонки и бясно шофиране. Булевардите и улиците така се проектират и променят, че да няма дълги прави участъци. Навсякъде, където е възможно, те са заменени с S-образни завои и стеснения на платното, които принуждават водачите да намаляват скоростта. Преди пешеходни пътеки задължително се поставят широки "легнали полицаи", които са най-ефективният начин да се настъпи спирачката. Същите препятствия се монтират и при кръстовищата, натоварени градски зони, училища, болници.

Четвъртият компонент на успешната промяна са камерите. В Швеция, Дания и Нидерландия те представляват гъста мрежа не само в кварталите, а и в извънградските пътища и магистралите. Същият принцип е въведен и в Германия. Примерно в Дортмунд те са монтирани не само на светофарите, а и в бронирани кутии - на около 300-400 метра. Няколко таксиметрови шофьори в града се оплакаха пред екип на "24 часа – 168 истории", показвайки приложенията си, че дори и да искат, не могат да вдигнат в града повече от 30 км, защото ще бъдат засечени. Приложенията им сигнализираха буквално през 30-40 секунди, че насреща стои камера. Каква бе изненадата ни, когато видяхме, че подобна гъстота се спазва и извън града. Тоест възможността за нарушение в немските градове и около тях е сведена почти до нула.

Най-масови са стационарните камери. Заедно с това има мобилни радари в полицейските коли. Именно така бяха засечени рекордните 321 км/ч по магистрала A2 край Бург, заради което шофьорът бе глобен с 900 евро и му бе отнета книжката за месеци.

Друга особеност в Германия е, че камерите снимат лицето на шофьора и той получава глобата, а не собственикът на колата, както е в България. Там обаче изображението не се пуска през алгоритъм, за да бъде установено в национална база данни кой е човекът. Това се прави от служител, който проверява самоличността на шофьора. Причината е, че Общият регламент за защита на данните (GDPR) третира лицето като особено чувствителна, "биометрична" информация. Затова автоматичното разпознаване на лица е силно ограничено в почти цяла Европа.

Поради тази причина повечето камери в ЕС разчитат регистрационните номера и ги свързват със собственика, на когото се изпраща глобата. 

Гърция също върви по този път, разполагайки нова мрежа от 1388 камери, работещи денонощно. Те дигитално удостоверяват не само превишената скорост, а и преминаването на червено, липсата на колан, каската на мотористите, говоренето по телефон, шофирането без застраховка - всичко наведнъж с един кадър.

Към момента у нас МВР е разположило около 200 стационарни камери. Други над 600 са тези на толсистемата. Само преди дни стана ясно, че тези 200 правят автоматизирана проверка на валидна "Гражданска отговорност" и преминат годишен технически преглед, разпознават опасното шофиране, неспазването на дистанция, неправилното престрояване, движението в аварийна лента и нарушения на тежкотоварни автомобили.

Официалните данни са, че към февруари 2026 г. вече има 70 отсечки, в които системата измерва средната скорост, и тази "умна мрежа" се разширява към Северозападна и Североизточна България.

Петият компонент в шведската система е секционният контрол – условно това е "окото", което не можеш да измамиш. Става дума за онзи дребен трик, който всеки шофьор от време на време прилага. Виждаш камерата, натискаш спирачка точно пред нея, минаваш бавно и веднага след това даваш газ. Секционният контрол слага точка на този класически номер, защото скоростта не се мери в една точка, а се засича кога се навлиза в дадена отсечка и кога се излиза от нея. Разстоянието се дели на времето и се изчислява средната скорост за целия участък. Тоест математиката не може да се измами с едно навременно натискане на спирачката.

Точно затова Холандия, Италия, а сега и България избират този подход за извънградските пътища.

Шестата важна промяна е глобата - без нея цялата система просто рухва и става безсмислена. Фишът задължително трябва да стигне до конкретния нарушител и той да бъде платен в най-кратък срок. При повторение се налага временно или окончателно отнемане на книжката.

Франция и Германия затегнаха точно тази част. Всяко нарушение "изяжда" точки и когато ги изчерпаш, се налага да се движиш пеша или с градския транспорт. В това отношение много любопитни са проучванията в двете страни – те показват, че страхът да загубиш книжката дисциплинира много повече от страха да платиш глобата. Логиката е, че парите се възстановяват, но свободата да шофираш може да ти се отнеме, ако нарушаваш дисциплината.

В това отношение Франция с нейните камери – "печатници на пари", е учебникарски пример. Първата стационарна автоматична камера светва на 27 октомври 2003 г. на път N20, открита лично от тогавашния вътрешен министър Никола Саркози. Резултатът за десетилетие е впечатляващ: спад на жертвите с 51% между 2000 и 2010 г., над 30 000 спасени живота, три четвърти от тях благодарение единствено на по-ниските скорости - от 7643 загинали през 2000 г. жертвите намаляват до около 3994 през 2010 г. Но освен това френската система е изключително "доходоносна". Приходите от камерите се повишиха до 965 млн. евро през 2023 г. и част от тях се връщат обратно за реновиране на пътищата.

Гърция пък е най-новото доказателство за ефективността на системата със светкавични глоби. Дълго време шофьорите в южната ни съседка имаха репутацията на едни от най-недисциплинираните в Европа и статистиката го потвърждаваше. Гърция продължава да е пред нас и Румъния по брой жертви на пътя. В края на 2024 г. страната обяви, че разполага с мрежа от 1388 AI камери на стойност 93,8 млн. евро. Заедно с това прие нов Кодекс за движение, който прехвърля отговорността към водача, като глобите драстично се вдигат при повторно нарушение. Резултатът дойде светкавично: спад на жертвите с 21% за една година - от 665 през 2024 г. те се понижиха до 525 през 2025 г.

За съжаление, точно тази част у нас остава ахилесовата пета – предприемат се спорадични мерки, но те не мога да доведат до по-осезаем резултат, защото няма система. По отношение на глобите шефът на Националното толуправление проф. Олег Асенов има някои полезни идеи. Една от тях е при качване в автомобила шофьорите да влизат чрез Bluetooth в мобилно приложение и след потвърждение системата сама върши всичко.

"Например в Норвегия плащането на глобата става през сметката за мобилния телефон

– обяснява проф. Олег Асенов в интервю за "24 часа". - Трябва да е свързано с някаква комунална услуга, за да има събираемост, защото, ако за юридическите лица държавата може да си събере средствата бързо, за физическите лица, които са многократно повече, събирането на несъбираеми вземания е доста по-тежък процес." Според него глобите в Белгия се плащат през националния картов оператор, какъвто у нас е "Борика".

"Сумата се зарежда предварително, има дори нещо като овърдрафт – допълни още Асенов. - Въпросът е да има достатъчно време, за да свикнат хората, защото наистина всеки е с различна компетентност и умения да работи с различни видове устройства и трябва за всички да бъде осигурен много лесен механизъм."

Или ако трябва да обобщим - дисциплината не е въпрос на национален характер или народопсихология. Тя е функция на това колко сигурно идва наказанието. Шведите и датчаните не са родени по-внимателни или по-толерантни от нас, българите. Холандците също не обичат правилата повече от нас. Гърците едва сега започват да се променят. Общото между всички тях е, че се променя системата, а на шофьорите не им е оставен друг избор освен да коригират поведението си.

Така двамата шведски учени Клаес Тингвал и Матс-Оке Белин се оказаха прави. Там, където държавите спряха да умоляват водачите да се вразумят и изградиха среда, в която грешките не убиват, жертвите първоначално паднаха наполовина, после - с две трети. А днес вече са около 20 на милион. В България фаталното число е почти четири пъти по-голямо: 74 на милион.

На дъното до нас е Румъния със 78 на милион и двете страни редовно се борим за последното място.

Германия поетапно въвежда системата и вече може да се похвали с около 33 жертви на милион, а Франция успя да ги понижи до 48.

Или ако средно за целия ЕС черната статистика е 43-45 загинали на милион жители, България е с близо 65% отгоре.

Добрата новина е, че вече повече от 27-28 години скандинавските страни, а и много други след тях трупат безценен опит - проверен, документиран, а резултатите са еднакви при всички. Няма нужда някой тук тепърва да прави работни групи, те да пишат анализи и да се мъчат да откриват топлата вода.

Трябва само да приложим чуждия опит.