Буквално за нощ на артистичната улица "Раковска" се появи една лента жълта боя, която успя да разбуни духовете в столицата. Велоалеята, имаща за цел да накара софиянци да предпочетат колелата пред автомобилите, стесни силно платната и стегна в напрегнати задръствания трафика по улицата, като успя да изнерви дори велосипедистите.

Колите започнаха да се разминават на милиметър, докато по очертаните с жълта боя линии не минаваше никой на две колела, освен онези автомобили, които бяха решили да пренебрегнат поставените гумени ограничители. Гневните коментари във фейсбук бяха повече от есенните листа по улиците на София.

Появилата се буквално като фантом велоалея отново насочи прожекторите към опитите на столична община да организира ред на пътя. Естествено, никой не пропусна да спомене, че спорното очертание "напълно случайно" преминава през Европейската комисия като по поръчка за председателството ни. И точно преди началото на зимата, когато велотранспортът не е от предпочитаните начини за превоз из града.

И докато по света можеш да видиш задръствания от велосипедисти, паркинги с хиляди колела, пътища, пригодени само за двуколесни превозни средства, далеч от автомобилите, то у нас велоалеите започват от никъде и свършват на същото място - в нищото.

Почти не са свързани една с друга, а ако решиш да тръгнеш от някой краен квартал към центъра, например, това не може да се случи, без да рискуваш живота си на някой оживен булевард. Точно поради този факт статистиките са категорични - едва 2% от населението в София използва велосипеда за транспорт. А от 2000 година до днес има изградени едва 50 км пътища за колоездачите в София, като обещанията са те да станат 200 км до 2019 г., които да стигат и до крайните квартали.

Столицата е по-назад дори от Пловдив и Бургас, които имат съответно по 60 и 80 км велоалеи, и то доста по-добре организирани. Морският град, по европейски образец, притежава свой сайт за велотранспорта в населеното място и мрежа за колела под наем.

Връщайки се на спорната велоалея в София, според доклада на организацията "Велоеволюция" съоръжението е нужно, за да се "създаде бърза транзитна връзка на велосипедистите покрай градския център, и тя следва да е елемент от главната велосипедна мрежа".

В защита на съоръжението организацията добавя: "Влиянието върху автомобилния трафик не следва да е съществено, защото ул. "Раковски" от бул. "П. Евтимий" до ул. "Ст. Караджа" беше двулентова и преди велосипедното трасе".

Те обясняват, че натоварването на автомобили там е сравнително по-малко от това по ул."Гурко", а за причинените задръствания са отговорни единствено и само неправомерно паркиралите автомобили, на което стана свидетел и екипът на "168 часа". Бусове и коли, спрели на аварийни, продължават да стоят върху велоалеята, а колоездачите са принудени да ги заобикалят или върху платното, или да се качват на тротоара.

Това, което възмути обаче още повече софиянци, е начинът, по който алеята е отделена от пътя - с делинеатори. Оказва се, че тяхното предназначение по закон далеч не е като защитници на колоездачи.

Поставянето на физически ограничители тип "делинеатори" е регламентирано само в Наредба № 3 от 16 август 2010 г., но не за постоянно използване, а само за временната организация и безопасността на движението при извършване на строителни и монтажни работи по пътищата и улиците.

Навярно общината ги е монтирала само като "помощни колела", докато шофьорите свикнат с новата организация на пътя.

Малкото велосипедисти и незнанието на страната ни как да научи хората да използват алтернативен транспорт предизвикаха и интересния въпрос - може ли българската нация да се превърне във велосипедна, така както холандците например са?

Оказва се, че българите всъщност са можели да имат наистина силна връзка със своите велосипеди, така както повечето велосипедни нации, за които се твърди, че колоезденето им е в кръвта. След влизането на първото колело в страната през 1883 г., в градовете и селата настава фурор - всеки иска да притежава причудливото превозно средство. А тези, които в крайна смека се сдобиели с велосипед, придобивали статута на "безумно смели хора" и "истински акробати".

Няколко години по-късно, през 1889 г., в България се създава Софийски бициклетически клуб с 16 членове, а 10 години по-късно те вече са 78. Още със своето създаване, клубът "ходатайства пред общината за една алея за велосипедисти от Орловия мост до края на градския район". И се появява първатавело алея в страната - от центъра на София до Панчарево. Това се случва година преди в Амстердам да започнат да строят своята велосипедна инфраструктура.

До 1905 г., колосдруженията в страната са 27. Едно от тях е в Севлиево с 11 члена, а днес по ирония на съдбата това е градът с най-малко велосипедисти.

До 1931 г. обаче в родината ни вече има 37 колодрума, докато в Югославия съществуват само два, а в южната ни съседка Гърция - нито един.

След това започва Втората световна война и всичко изградено рухва, а българите забравят своите колела. И като че ли в днешни дни рядко някой иска да се качи обратно на две гуми.

Точно обратното обаче става в Холандия. Там обявяват 1965 за "годината на смъртта на колоезденето" Колите са на път да изместят велосипедистите. Тези, които все пак решават да останат качени на колелото, са изправени пред голяма опасност.

До 1971 г. смъртните случаи на пътя са скочили на 3000, 400 от които са на деца. Това отключва активисткия дух на холандците, които започват да правят протести, пърформънси и какво ли още не. дори пият чай с премиера си.

В крайна сметка усилията им се увенчават с успех, защото по изграждането на инфраструктура започва да се работи.

В дните преди Втората световна война, когато започва нацистката окупация, холандците използват своите колела в знак на протест. Германците мразели велосипедистите, защото те често се появявали пред конвои и отказвали да дадат предимство на нацистките автомобили. Тази форма на съпротива засилила още повече връзката на холандците с колелата им.

За разлика от България, днес те не карат възможно най-модерните колела, с няколко скорости, гуми, които са по-добри от тези на стария "Опел Корса", паркиран на улицата.

"Колкото по-старо, толкова по-добре", казват жителите на Амстердам.

Друга съществена разлика с родината ни е, че там 58% от гражданите карат колело, като преброените велосипеди са повече от жителите на града - 1,2 милиона.

70% от градските пътувания се извършват с колело, на което можете да видите от обикновен човек, през адвокат от скъпа кантора, та дори и крал Вилем-Александър, който също предпочита двуколесното средство пред автомобила.

А общата велосипедна мрежа в Амстердам е 400 км

В класацията за най-добре устроени градове с велотранспорт влизат и други холандски градове като Айндховен и мъничкия Утрехт, който от съвсем скоро притежава и най-големия паркгинт за колела в света.

В Копенхаген пък - градът, най-приятелски настроен към велосипедите, могат да се видят повече задръствания от хора на две колела, отколкото автомобили. Те също не се качват на колелата си защото "го имат в кръвта си", тъкмо напротив - принудени са след започването на "Петролната криза".

Тогава жителите на Дания трябвало добре да преценят своите разходи. Нацистката окупация също им помогнала в избора на колелото. Днес всеки 4-ти от 10 датчани притежава кола и всеки 9-и от 10 - велосипед. За разлика от България, където всяка сутрин хиляди родители оставят децата си на училище с личния си автомобил, 50% от учениците в Дания използват колело.

В Берлин при 5300 км улици има 1030 км велоалеи, отделно 400 км пътища за колела извън градската мрежа.

В Белгия, а и в редица други европейски държави, получаваш финансова компенсация, ако си работа с колело - 0,22 евро на километър. За последната година, Белгия е изплатила над 93 млн. евро.

Но това не е единствената финансова изгода - за колелото не се плаща данък, нито гориво, не са нужни и средства за смяна на консумативи.

Разбира се, България няма как да настигне тези държави, при положение, че активното изграждането на велоалеите в София започва реално едва през 2000 година.

Но поставеното начало, както велосипедния бум в родината ни от края на 19-и и началото на 20-и век, дават надежда, че някой ден ще се радваме на по-скромен автомобилен трафик, на по-чист въздух и на по-здрава нация.

Защото всичко това е свързано с движението на две колела.